Během pouhých tří týdnů vyprodukuje Čína používáním fosilních paliv víc CO2, než kolik se ho do ovzduší dostane v celé Evropské unii provozem všech osobních aut za celý rok.
Toto srovnání vyplývá z údajů Institutu německého hospodářství v Kolíně nad Rýnem. Jasně z toho plyne, že potenciál, jak může EU přispět k celosvětovému snížení člověkem vyprodukovaných emisí CO2, je značně omezený.
Přesto si EU určila ctižádostivé cíle, jak emise snížit. Ty se týkají především dopravy. Limit ve výši 95 gramů CO2 na kilometr, který si EU stanovila pro nové vozy na rok 2021, je nejpřísnější na světě. V Číně, Japonsku a USA jsou hraniční hodnoty výrazně vyšší. Nejpřísnější limity si chce Evropa udržet i po roce 2021.
EU má nejpřísnější limity CO2Pro rok 2021 se cílová hodnota v EU sníží na 95 gramů CO2 na kilometr – což odpovídá průměrné spotřebě 3,6 litru nafty nebo 4,1 litru benzinu na 100 kilometrů. Průměrné emise z dieselů v roce 2017 činily 117,9 g, zatímco z benzinových vozů 121,6 g/km. Pro srovnání: USA mají limit 121 gramů na kilometr do roku 2020, Čína 119 a Japonsko 117. V roce 2021 budou emise CO2 v EU o 42 % nižší než v roce 2005, výrazně před cíli pro rok 2030. V roce 2015 činil pokles emisí proti roku 1995:
Zdroj: ACEA, VDA |
Cíle nedokážeme splnit
Plány na omezení CO2 se ovšem zjevně stále častěji rozchází s realitou. „Je to pro mě těžké, ale musím bohužel oznámit, že cíle, které jsme si sami stanovili pro rok 2020, nejsme schopni dodržet,“ oznámila německá ministryně životního prostředí Svenja Schulzoová (SPD) v polovině června před hosty z Číny, Francie, Ruska, USA a dalších třiceti zemí. Zelení a spolky na ochranu životního prostředí kritizují, že se Německo dost nesnaží. Podle šéfa partaje Antona Hofreitera je třeba odstoupit od využívání uhlí. „Špinavé uhelné elektrárny a spalovací motory jsou zastaralé technologie, pro něž není v moderním Německu místo,“ tvrdí. Německo přitom dává ročně miliony eur na provoz uzavřených uhelných elektráren, které slouží jako bezpečnostní rezerva pro případ výpadku dalších zdrojů (více čtěte zde).
Vysoké daně a mýtné budou nevyhnutelné
Politický tlak vládne i na ministerstvu dopravy. „Ministr dopravy Andreas Scheuer se musí rozhodnout. Čím benevolentnější budou limity emisí CO2 pro nově vyráběné vozy, tím drastičtější opatření musí politici zavádět, jinak není možné dodržet cíle na ochranu životního prostředí, k nimž se Německo samo zavázalo. Pokud nově vyráběná auta nebudou značně úspornější a nebudou produkovat výrazně méně emisí, musí zkrátka klesnout intenzita provozu. V takovém případě přijdou na řadu vyšší energetické daně na pohonné hmoty a zavedení mýtného pro osobní vozidla, které bude závislé na počtu ujetých kilometrů,“ uvedl Michael Müller-Görnert z německého autoklubu VCD (Verkehrsclub Deutschland).
Emise v NěmeckuJsou nižší než v roce 2000 Emise v Německu od roku 2000 znatelně klesly, hladiny CO2 vykazují v posledních letech mírný nárůst. Ten je však nižší, než jaký je nárůst celkové dopravy. Vliv na to má stále rostoucí efektivita spalovacích motorů. Podle údajů VDA osobní benzinové vozy v průměru spotřebují 5,6 l/100 km, diesely dokonce jen 4,9 l/100 km. Vzduch ve městech se údajně zhoršuje, měření ukázala opak Vzduch ve městech se údajně zhoršuje – to v diskusi o naftových motorech zaznívá velmi často, zejména v Německu. To, co se většinou zamlčuje, je skutečnost, že v samotné silniční dopravě kleslo množství emisí oxidů dusíku od roku 1990 o 70 procent. A to navzdory tomu, že ujeté kilometry a množství vozidel se od konce devadesátých let značně zvýšily. Moderní vozidla dnes totiž vypouští podstatně méně znečišťujících látek. Výsledkem je, že kvalita ovzduší v dnešních městech je výrazně lepší než dříve. Méně oxidů dusíku Nicméně, pokud jde o měření znečištění ovzduší oxidy dusíku (NOX), hodnoty expozice v některých německých městech překračují stanovené limity. Existují dva hlavní limity oxidů dusíku: tzv. roční průměrná hodnota nesmí přesáhnout v měřicích stanicích 40 mikrogramů na metr krychlový venkovního vzduchu. Tento průměr byl překročen v roce 2016 v 82 německých městech. Druhý limit sleduje zatížení během jedné hodiny a činí 200 mikrogramů na metr krychlových vzduchu. Tuto hodnotu lze překročit v měřicím bodě nejvýše 18krát za rok. Při měření prováděném ve Stuttgartu byla tato hodnota překročena v roce 2006 853krát. Během roku 2017 však pouze třikrát. Zdroj: VDA, Spolkové ministerstvo dopravy, UBA |
Na dálnicích osmdesátkou?
Němci nemusí počítat jen s vyššími náklady, ale také s razantním omezením individuální mobility, varuje německý zpravodajský web Focus Online. A to především v případě, že by došlo na plány Zelených, o nichž hovoří Michael Haberland z německého autoklubu Mobil in Deutschland. Radikální opatření, která by měla vést k omezení emisí CO2 v dopravě, byla podle Haberlanda jedním z témat i na jednáních takzvané Jamajské koalice, tvořené politickými stranami CDU/CSU, FDP a stranou Zelených, která nakonec nevznikla. „Zelení požadují maximální povolenou rychlost 80 km/h, a to i na dálnici. K tomu by podle nich měl 26 víkendů v roce platit zákaz jízdy,“ uvádí Haberman. „Tím bychom prakticky odepsali individuální automobilovou dopravu v Německu,“ rozčiluje se dopravní expert.
Elektromobily mohou být součástí řešení
Možným řešením, jak dodržet klimatické cíle bez radikálního utlumení individuální dopravy, by byl masivní rozvoj elektromobility. Podle nedávno předložených výsledků srovnávací studie ADAC ovšem není elektromobilita, co se týče ochrany ovzduší, nejšetrnějším způsobem dopravy, připomíná Focus. Smysluplné by bylo vsadit na elektrický pohon u malých a kompaktních vozů, ovšem jen v případě, že elektromobil nebude používán jako druhý vůz s malým počtem najetých kilometrů.
Pokud budou lidé používat elektromobil jako druhé auto s malým počtem najetých kilometrů (do 50 tisíc), nikdy se tato varianta v ekologické bilanci nemůže vrátit. ADAC uvádí porovnání s benzinovým pohonem, kde je nájezd, při kterém se začíná elektromobil vyplácet, 80 tisících kilometrů, a dieselovým, kde je to 111 tisíc km.
Jako „první vozidlo“ ovšem může elektromobil v aktuálním německém mixu elektrické energie, kdy se dosud intenzivně využívají fosilní paliva, bodovat: „V třídě kompaktních vozů má elektromobil - i při využívání německého způsobu výroby elektrické energie - se 150 g CO2 na kilometr při nájezdu 150 tisíc kilometrů nejlepší bilanci CO2, těsně před plug-in-hybridem a hybridem. Následují zemní plyn (174 g/km), diesel (186 g/km) a propan-butan (188 g/km),“ uvádí ADAC. A čím víc se budou využívat obnovitelné zdroje energie, tím výrazněji se bude bilance posouvat směrem k elektromobilům.
