zavřít
1 / 31
náhledy
Ze zemí tehdejšího Východního bloku se sériová výroba patrových autobusů týkala pouze Východního Německa, přičemž se tak dělo v objemově i časově omezeném rozsahu. Mluvíme o autobusech Do 54 a Do 56, vyráběných v letech 1954 až 1959, a to především pro MHD východního Berlína, kam jich šlo celkem 190 kusů. Jen pro porovnání prozraďme, že pro západní Berlín bylo od 50. let až do sjednocení vyrobeno celkem 3 136 patrových autobusů šesti typů značek Büssing a MAN.
Autor: Fortepan / UWM Libraries
Po čtyř-obrazové historické vsuvce se v galerii s uvedenými východoněmeckými patrovými autobusy lehce seznámíme a jako zajímavost přidáme i tamní vyložené vzácnosti ve formě patrových autobusových a jednoho trolejbusového návěsu, který právě vidíme (v podstatě návěs jako návěs, ale jde o to tažné vozidlo).
Autor: Fortepan / Chuckyeager tumblr
Historické okénko začněme obecně známou skutečností, že patrové (dvoupodlažní) autobusy nebyly a nejsou žádné unikum. Ostatně měly na co navázat, již ve století páry se používaly v městské dopravě patrové omnibusy tažené koňmi, jeden takový vidíme na fotografii. Nástup patrových omnibusů byl vynucen stoupajícím počtem cestujících veřejné dopravy ve velkých městech (Paříž, Londýn a další), kdy klasické jednopodlažní omnibusy přestávaly kapacitně stačit. První patrový omnibus s animálním pohonem se objevil v roce 1824 v Paříži.
Autor: public domain
Pravděpodobně první patrový autobus se spalovacím motorem v historii byl Daimler Imperial z roku 1899.
Autor: public domain
V roce 1895 byl vyroben první autobus se spalovacím motorem. Netrvalo příliš dlouho a začaly vznikat i autobusy patrové. Často se uvádí jako primát francouzský Schneider Brillie P2 z roku 1906, ale něco málo vzniklo i před ním, snad první mohl být německý Daimler Imperial (který jsme viděli na předchozí fotografii) z roku 1899 vyrobený pro Londýn. V každém případě z pohledu „operačního nasazení“ patrových autobusů se stala prvním skutečným průkopníkem v první dekádě 20. století Francie, kterou však vzápětí předstihla rozsahem Velká Británie. V meziválečném období počty patrových autobusů dále rostly, a to opět především ve Velké Británii, jak asi každý správně předpokládá. Na druhém místě v jejich počtech bylo před druhou světovou válkou Německo.
Autor: public domain
Co se týče meziválečného Německa, tak tam nejvíce patrových autobusů jezdilo samozřejmě v Berlíně. Na fotografii z roku 1936 vidíme exemplář jednoho z předválečných typů německých patrových autobusů na berlínském bulváru Unter den Linden, česky Pod lipami (jen dodejme, že u nás takové uličky zpravidla nesou poetičtější název „V Lipkách“). Pokud jde tedy o ten zobrazený patrový autobus, tak se jedná konkrétně o typ Daimler Benz D3 Die 34. Při porovnání s poválečnými typy východoněmeckými tam uvidíme určitou podobnost, byť ty byly „pouze“ dvounápravové a o krapet kratší.
Autor: Fortepan / Latin
A nyní se již tedy můžeme vrátit k východoněmeckým patrovým autobusům Do 54 a Do 56.
Autor: Fortepan / Erky-Nagy Tibor
Z tohoto detailního záběru východoberlínské ulice nám dvoupatrový autobus Do 56 sice prchá, ale zaujmout nás může jednak kočár tažený koňmi a také Škoda Octavia combi.
Autor: Fortepan / Bojár Sándor
Dvoupodlažní autobus Do 56 jede po Rathausstraße, budova s velkou věží je Rotes Rathaus (Červená radnice), pojmenovaná podle barvy cihlové fasády. Radnice tam v této podobě stále stojí, ale ty velké plochy s nízkým trávníkem byly v 70. a 80. letech zastavěny (nové zástavbě musel například ustoupit nápadný dům v pravé části fotografie). Ono to tam ve skutečnosti bylo zastavěné už od dob dávno minulých, ale nálety za druhé světové války a asi i její závěrečné boje to tam tak poničily, že daný prostor musel být po válce od zřícené zástavby vyčištěn. Naštěstí některé z poškozených budov (trvanlivější a méně poškozené) byly opraveny, jako právě Červená radnice.
Autor: Fortepan / Faragó László
Trochu jiný pohled do lokality z předchozí fotografie, samozřejmě i s autobusem Do 56, kdy tentokrát je to foceno až z mostu (Rathausbrücke) přes Sprévu. Dnes to tam opět vypadá jinak, zde naopak domy vlevo od Rathausstraße už nestojí a místo nich tam je od roku 1986 park, tehdy pojmenovaný Marx-Engels-Forum, což mu i zůstalo. Největší zajímavostí na této fotce je v době výstavby zachycená známá televizní věž (Berliner Fernsehturm).
Autor: Fortepan / Bojár Sándor
Když už jsme zmínili Červenou radnici, tak takto to tam vypadalo kolem roku 1870. Mimo jiné vidíme zcela vpravo roh budovy, což dosvědčuje tamní existující zástavbu, která na předchozích dvou fotografiích z 60. let 20. století absentuje. Tématu fotočlánku se potom lehce dotýká žlutý patrový omnibus s dvojspřežím.
Autor: Berliner Fernsehturm
V prosinci 1928 byla založen podnik Berliner Verkehrs-Aktiengesellschaft (BVG), čímž se dostaly pod jednu střechu všechny složky a provozovatelé berlínské MHD. Od prvního ledna se BVG stala městským podnikem Berliner Verkehrsbetriebe, přičemž původní zavedená zkratka BVG zůstala zachována. Po válce vznikla ve východním Berlíně samostatná správa BVG-Verwaltung, také se používá označení BVG-Ost, ze které se 1. ledna 1969 stal dopravní podnik VEB Kombinat Berliner Verkehrsbetriebe, který používal zkratku BVB. V roce 1992 byly západní BVG a východní BVB sloučeny pod jeden BVG. A teď je nám již jasné, proč má zobrazený východoberlínský autobus Do 56 znak se zkratkou BVG, která na něm byla minimálně do konce roku 1968. Nad ní je znak východního Berlína. Ale stejného medvěda měl a má samozřejmě ve znaku jakýkoliv Berlín, ať už jednotný, západní nebo východní.
Autor: Fortepan / Nagy Gyula
BVG-Ost si musel v prvních letech vystačit s přeživšími vozidly s předválečné výroby. První nový typ W500 jednopodlažního autobusu přišel v roce 1952, další typ H3B roku následujícího, stejně jako první maďarské Ikarusy 30. BVG-Ost toužil i po nových autobusech patrových, ale protože výrobní podniky s ničím takovým nepřicházely, vypracoval si sám projekt vozu Do 54. Prototyp vznikl v roce 1954 v závodě na opravu autobusů a nákladních vozidel OLW (Omnibus- und Lastkraftwagen-Werk) Berlin-Treptow, stejně jako pětikusová ověřovací série roku následujícího. Potom byla výroba přesunuta do podniku Waggonbau Bautzen, kde vzniklo 79 sériových Do 54. Tam na něj potom navazovala výroba modernizovaného typu Do 56 (viz foto) v počtu 155 kusů (někdy se uvádí 105, ale to jsou autobusy dodané jen berlínskému dopravci BVG-Ost.
Autor: Fortepan / Chuckyeager tumblr
Celkem tedy bylo v letech 1954 až 1957 vyrobeno 85 autobusů Do 54, všechny pro berlínského dopravce BVG-Ost, a v letech 1957 až 1959 to bylo 155 autobusů Do 56 (viz foto), z toho 105 pro BVG-Ost. Označení Do vychází ze slova Doppeldecker, číslo odkazuje na rok vzniku daného typu.
Autor: Fortepan / Barbjerik Ferenc
Autobusy Do 54 i Do 56 jsou postaveny na modifikovaném podvozku nákladního vozu IFA H6. Hlavní rozdíl mezi Do 54 a Do 56 spočívá v karoserii, zatímco starší typ má ještě karoserii s dřevěnou kostrou pokrytou plechy, tak modernizovaný typ má karoserii celokovovou. Vizuální rozdíl je patrný, Do 54 má čelní skla rovná, Do 56 do boku zahnutá. Rozdíl je i v čelní masce chladiče, u Do 54 je hrubší s pěti silnějšími lištami, u Do 56 je jemnější s osmi tenčími lištami.
Autor: Fortepan / Nagy Gyula
Autobus Do 54 s karoserií s dřevěnou kostrou má rovná čelní skla.
Autor: Fortepan / Chuckyeager tumblr
Autobus Do 56 s celokovovou karoserií má čelní skla zahnutá do boku.
Autor: daves archive, CC BY 2.0
Autobusy Do 54 i Do 56 měly původně zadní vstup/výstup otevřený bez dveří.
Autor: Fortepan / Chuckyeager tumblr
Zadní dveře byly autobusům Do 54 a Do 56 doplněny v letech 1963 až 1964 kvůli zvýšení bezpečnosti.
Autor: Fortepan / Faragó László
V autobusech Do 54 (viz foto) i Do 56 bylo po 52 sedadel cestujících, z toho 28 nahoře a 24 dole. Míst k stání uváděla specifikace 20, všechna dole.
Autor: Fortepan / Barbjerik Ferenc
Autobusy Do 54 berlínské MHD byly označeny malými evidenčními čísly 900 až 984 a autobusy Do 56 evidenčními čísly 001 až 105 (nejednalo se o čísla výrobní). Větší číslo linky nesly autobusy mezi dolními a horními čelními okny.
Autor: Fortepan / UWM Libraries
Autobusy Do 56 jezdily v menším množství i v jiných východoněmeckých městech. Některé zdroje uvádí, že část produkce těchto autobusů pro to byla přímo určena, a jsou to tedy ty zdroje, které udávají 155 vyrobených kusů, místo častěji prezentovaných 105 (které byly všechny určitě dodány východoberlínské MHD. V každém případě se však do jiných měst dostaly později i některé ojeté autobusy transferem z Berlína. Do 56 tak měla i města Lipsko, Halle, Magdeburg, Rostock, Dessau, Merseburg, Stralsund, Cvikov, Zeitz a Hoyerswerda. Zatímco v Lipsku jich jezdilo slušných 28, tak v jiných městech to byly nízké jednotky kusů, například ve Cvikově pouhé dva, které se následně ještě dostaly do Rostocku (asi nějaké putovní kusy). Na fotografii je autobus v Lipsku, který je na boku označen LVB (Leipziger Verkehrsbetriebe) a erbem města.
Autor: Fortepan / Artfókusz
Jeden autobus Do 56 z východního Berlína (viz znak na boku) byl darován v roce 1959 Moskvě, a to u příležitosti oslav 10. výročí vzniku NDR. Autobus tam dojel po vlastní ose, ale v moskevské MHD se angažoval jen několik málo let. Cestující se z nějakého přízemního důvodu tlačili v dolním podlaží a také se nedostávalo náhradních dílů.
Autor: Mos.ru, CC BY 4.0
Autobusy Do 54 a Do 56 byly osazeny kapalinou chlazeným dieselovým šestiválcem EM6 o zdvihovém objemu 9 036 ccm a výkonu 120 koní (tedy jako většina nákladních automobilů IFA H6).
Autor: Fortepan / Chuckyeager tumblr
V disciplíně sériové výroby patrových autobusů soudruzi z NDR ve Východním bloku vedli. A přestože to nakonec bylo vítězství kontumační, nijak to jejich úspěch nesnižuje, možná spíše naopak.
Autor: Fortepan / Chuckyeager tumblr
Patrový autobus Do 56 berlínské MHD a za ním vidíme budovu, která byla nejprve zbrojnicí (Zeughaus), a pak se z ní stalo muzeum.
Autor: Fortepan / Faragó László
Ještě před patrovými autobusy Do 54 přišli východní Němci v roce 1953 s prvním patrovým autobusovým návěsem DoSa S6. Do roku 1957 jich bylo vyrobeno celkem osm. Minimálně jeden z nich putoval potom v roce 1959 také do Moskvy. Některé byly později adaptovány na přepravníky koní, samozřejmě jednopodlažní. Používaný tahač Z6, verze nákladního vozu IFA H6, byl pro tuto aplikaci hodnocen jako nedostatečně výkonný, nebojme se říci až slabý.
Autor: Fortepan / Szathmáry Géza dr.
Patrový autobusový návěs DoSa 6 měl 61 sedadel cestujících a 39 míst k stání, z toho dole 21 sedadel a 36 míst k stání a nahoře 40 sedadel a tři místa k stání. Díky nízké stavbě je návěs pozdější terminologií klasifikován jako nízkopodlažní, nástupní výška činila 38 cm, dolní podlaží bylo bezbariérové. Berlínská MHD tyto návěsy používala prakticky pouze na lince táhnoucí se čtvrtěmi Kaulsdorf, Köpenick a Müggelheim.
Autor: Fortepan / Szathmáry Géza dr.
Jeden patrový návěs byl používán jako trolejbusový.
Autor: Sigurd Hilkenbach, CC BY-SA 3.0
Trolejbusový tahač ES 6 měl kromě klasického elektrického pohonu ještě pomocný pohon dieselelektrický, zajišťující pomalé a krátké servisní přesuny.
Autor: Sigurd Hilkenbach, CC BY-SA 3.0
Provozuschopný patrový východoněmecký autobus Do 56, muzejní exponát používaný jako historické vozidlo pro zvláštní příležitosti
Autor: Echtner, CC BY 3.0
