Výrobně jednodušší a lacinější řešení, u kterého kola vedou vlečená ramena spojená torzní příčkou, dostávají od letoška prodávaná octavia a leon ve většině provedení. Přitom předchůdci měli víceprvek bez výjimky. Při představení Škody Octavie z toho byl poprask.
Od 22. týdne příštího roku však bude podle zdroje z automobilky, který nechce být jmenován, možné pro Seat Leon objednat za příplatek víceprvkovou zadní nápravu. Říká se jí také anglicky "multilink". Dosud ji dostávají v základním provedení jen verze leonu, které mají výkon nad 150 koní (110 kW).
U leonu to byly dosud jen provedení s motorem 1,8 TSI a nově uváděný turbodiesel 2,0 TDI v nejvyšší výkonové verzi se 184 koňmi (135 kilowatty). Třeba 150koňový turbodiesel (také 2,0 TDI) tedy minul vytříbenější podvozek jen o kousek.
Od května 2014 bude možné víceprvek objednat pro sportovněji laděné provedení FR i pro slabší verze. A to ve všech karosářských variantách: třídveřový i pětidveřový hatchback i nově uvedený kombík.
Stejně jako leon má nabídku postavenou i Škoda Octavia. Další do party stojící modulární platformě MQB jsou Volswagen Golf a Audi A3. Ty stojí v hierarchii koncernu VW o něco výš než seat se škodovkou, pro ně je hraniční hodnotou, kde se mění provedení zadní nápravy 90 kilowattů. A právě na devadasátikilowattovou hranici se nová příplatková nabídka leonu dostane.
Na pohled to vypadá jako banální úprava ceníku. Ale znamená to, že by se možná časem mohla "lepší" náprava dostat do nabídky pro všechny verze a i do ostatních technicky spřízněných modelů. Záležet bude jen na poptávce, technika tuto variabilitu umožňuje. Po prvních testech octavie, které byly k chování verzí s jednodušší nápravou kritičtější, se podle informací iDNES.cz ve Škodě o takové variantě mluvilo.
Nakonec podvozkáři české značky poupravili nastavení. "Neuvažujeme o tom. Pro Škodu to není téma," reaguje pro iDNES.cz Zbyněk Straškraba z oddělení komunikace na dotaz, zda multilink zařadí do příplatkového ceníku. "Zákazníci, kteří auta kupují, toto vůbec neřeší," souhlasí s ním Radek Donner, šéf prodeje velkého pražského dealerství škodovek NH Car. Podle něj si naopak pochvalují, že třetí generace octavie jezdí lépe než ta předchozí. Donner je realista: "Aby byl znát rozdíl, musí mít člověk přímé srovnání."
Zbyněk Straškraba ovšem dodává, že v dlouhodobém horizontu nelze vyloučit, že by Škoda o něčem podobném uvažovala. Vše záleží na nacenění a vědí to i u Seatu. "Sami jsme zvědaví, kolik lidí si za lepší zadní nápravu bude připlácet," komentuje zdroj iDNES.cz z českého zastoupení španělské značky.
Dvě řešení
A v čem je tedy rozdíl dvou technických řešení? Multilink nese každé ze zadních kol zvlášť. Mezi pravou a levou stranou není přímá mechanická vazba, takže když jedno kolo vymete díru, druhé jede stále v ideálním postavení vůči vozovce.
Torzní příčka obě zadní kola vedená vlečenými rameny spojuje. Výrobně jednodušší řešení dává podvozkářům jen omezenou možnost ovládání geometrie zadní nápravy. Hůř se reguluje postavení kol k vozovce.
Její neduh se pozná nejlépe při přejezdu nerovnosti v zatáčce. Když jedno kolo najede na nerovnost, projeví se změna geometrie i u druhého kola, obě se dostanou z ideálního postavení vůči vozovce a náprava "uskočí". Při vývoji se to řeší přitvrzením odpružení, tedy omezením zdvihu kola.
Důležité je hlavně ladění
Torzní příčka je obvyklá u aut nižších tříd, naopak "víceprvek" bývá vyhrazen dražším autům. Ale neplatí to bez výjimky. "Víceprvek" dostávají mnohdy nečekaná auta, třeba kdysi Hyundai Elantra. A to rozhodně nebylo auto, které by okouzlovalo jízdním projevem.
Důležitější než technické řešení je totiž hlavně naladění podvozku, tuhost karoserie a sladění komponent. A tak třeba aktuální Honda Civic s "primitivnějším" podvozkem, ovšem po pečlivém ladění, jízdními vlastnostmi exceluje a rozhodně poráží i "víceprvkovou" konkurenci. Konstruktéři Hondy si dokonce troufají nechat torzní příčku i u vrcholového modelu Civic Type R, který má mít podle posledních zpráv výkon přes 280 koní.
Právě na nerovné silnici, kterých je v Česku spousta, se projevuje neduh řešení vlečené nápravy u platformy MQB, a octavia s velkou zádí na něj doplácí nejvíc. Zadní náprava jednoduše hlasitě rachtá a na rozbité silnici je o trochu uskákanější. Je to vlastnost použité konstrukce a upevnění kol do karoserie, není to závada. Ale za jízdy to bez přímého srovnání ale opravdu téměř nepoznáte. S oběma nápravami auto řeže zatáčky bez zaváhání, limity mají při normálním ježdění víceméně stejné. Některým řidičům (a nejde o to, zda jezdí dravě, nebo usedle) dokonce může více vyhovovat lacinější provedení, protože octavia s multilinkem má podvozek mírně houpavější.
Nutno dodat, že volbu jednodušší konstrukce zadní nápravy automobilky také často vysvětlují větší prostorovou náročností víceprvku. Ukazuje to právě civic s ohromným hlubokým kufrem. Ale hlavním důvodem jsou bezpochyby hlavně peníze.
