„Tepelnou izolaci auta nemají, samozřejmě se při vývoji klade velký důraz na výběr materiálů, musí být nejen hezké a příjemné na omak, ale musí být hlavně bezpečné,“ vysvětluje Petr Večeř z vývojového studia Škody.
Zamrzla vám nafta v autě?Mráz z nafty ždímá parafin, proto pak diesely nestartují. Všechny nafty prodávané v tomto období u benzinek by měly odolat mrazům do minus dvaceti. Když už vám nafta v autě ztuhla, rozmrazujte ho s rozumem. ČTĚTE VÍCE. |
Konstruktéři musí hledět na to, zda se z materiálů použitých v kabině neuvolňují škodlivé látky, musí být nehořlavé, při poškození nesmí sklo dělat ostré střepy. Důležité je, aby měly materiály při vystavení extrémně nízkým nebo vysokým teplotám podobnou roztažnost, aby se například konstrukční celky vozu vyrobené z různých částí nedeformovaly.
„Když se vzájemně spojí více jednotlivých dílů, začne to být obzvláště zajímavé. Každý materiál se konec konců chová při chladu a horku jinak a spojení mezi díly musí držet a fungovat – i při nehodách a při všech teplotách,“ vysvětluje Petr Kraus, který má ve Škodě Auto na starost vývoj bezpečnostních prvků. Experti hovoří v tomto případě o „deformaci“ a „roztažení“. Nejhorší možný scénář: pokud se díly zdeformují příliš, uvolní se spojení; nebo rozměry spár nesouhlasí. To může působit nejen disharmonicky, ale může to být i nebezpečné.
Tepelnou izolaci, která by udržela teplo v kabině, auta nedostávají, o teplotní komfort se stará topení vozu pracující s odpadním teplem motoru, případně klimatizace. „Musí být navržené a tak výkonné, aby zvládly kabinu vytopit nebo vychladit,“ shrnuje Večeř. Speciální normy na to automobilky nemají. Ale samozřejmě zohledňují to, kde se auto bude podle předpokladů pohybovat. Vozy vyrobené pro trhy s vysokými teplotami tak mají upravenou klimatizaci.
Mrznoucí elektromobilistéVytápění je velké téma pro vývojáře elektromobilů. Topit elektřinou v autě, které na ni potřebuje hlavně jezdit, je neefektivní. Zvlášť když v zimě dojezd aut na baterky rapidně klesá. Akumulátory obecně nemají zimu rády, což dokazuje i mobil ve vaší kapse. Elektromobilisté si tedy musí v zimě vybrat, jestli pojedou dál, nebo si budou topit. Řešením je instalace přídavného benzinového topení, ale to jde proti ekologické logice elektromobilu. Nejčastěji to tedy automobilky řeší tak, že elektrickým autům dávají standardně vytápěné sedačky (elektricky) a třeba i volant, které zahřejí tělo efektivněji než teplý vzduch v kabině. |
Teplo nebo zimu tedy musí přeprat především vývojáři topení a klimatizace.
Ve voze permanentně dochází k řízené výměně vzduchu, kdy teplý vzduch vyhřívá interiér vozu a následně (po „odevzdání tepla“) odchází odvětrávacími otvory ven. Celý systém je laděn z pohledu výměny vzduchu a tlaku v interiéru.
Z vlastní zkušenosti víme, že provoz v minus pětadvaceti škodovky zvládají bez potíží. Vyhřívání sedadel a volantu je samozřejmě velmi příjemné, ale vystačíte i s obyčejným topením, nastavených 22 stupňů zvládá auto vytápět suverénně. Samozřejmě je rozdíl mezi benzinovým a naftovým provedením vozu, v některých případech je nutné u dieselů, kde je méně odpadního tepla motoru, se kterým vytápění vozu pracuje, do soustavy přidávat speciální topné elementy.
Vepředu před kapotou je spalovací motor, který se zahřeje i ve velkých mrazech na vysoké teploty, tepelně odstíněn od prostoru pro posádku, ale zbytek kabiny už žádné hmoty, které by udržely teplo nebo chlad uvnitř nemá. Mezi plechy karoserie a plastovými panely interiéru jsou komponenty zajišťující funkčnost vozu (kabeláž, mechanismy stahování oken a podobně) a řada tlumení, která mají za úkol zlepšovat akustiku vozu. Když se opřete o panel dveří, cítíte chlad. Kvůli tomu mají auta nastavitelné boční ofukovače, kde řidič i spolujezdec mohou pocit chladu „odstínit“ proudem teplého vzduchu.
„Samozřejmě se počítá také třeba s tím, že sedadla akumulují teplo a člověk, který v nich sedí, si je vyhřeje, takže má lepší tepelnou pohodu,“ dodává Petr Večeř.
Pečení mrazení
Auto musí z pohledu funkčnosti zvládnout sibiřskou zimu i výheň nevadské pouště. Automobilky mají na testování odolnosti aut vytipovaná místa, kde vozy trápí chladem a horkem. Ve vývojových centrech pak staví speciální klimakomory, kde auta doslova pečou i mrazí. Technici se zaměřují na odolnost materiálů a funkčnost vozu.
Pohonné jednotky testují automobilky obvykle do minus třiceti, celé auto pak do minus čtyřiceti stupňů Celsia, rozsah plusových teplot sahá někam k padesáti stupňům. Jeden z homologačních předpisů se například týká rozmrazení čelního skla. Nově nastartované auto se studeným motorem běžící na volnoběh musí být schopné odmrazit čelní sklo ve výhledové oblasti za určitou dobu (40 minut, v rámci koncernu Volkswagen požadují vnitřní předpisy poloviční čas).
Spíše než zima, ve které křehnou plasty a ničí se guma, jsou pro auta problém plusové teploty. Důležité je uchladit motor, o tom něco vědí motoristé starších ročníků, kteří bojovali s přehřívajícími se motory stodvacítek. Dnes už se moderní auta, pokud jsou v pořádku a nepoužívají se nějakým extrémním způsobem, nepřehřívají. I když to neplatí absolutně. „Zrovna koncern Volkswagen je velmi tvrdý ve svých vnitřních předpisech na chlazení motoru, auto se prostě nesmí přehřát,“ říká pro iDNES.cz zdroj ze Škody Auto, který nechce být jmenován. „Například v Indii je ovšem dodnes zcela běžné, že auta prodávaná na tamním trhu se přehřívají. Dokonce v manuálech k nově prodávaným vozům je psáno, jak v takových chvílích postupovat. Pokud se auto přehřeje, má ho řidič odstavit a počkat, až motor vychladne. Považují to za zcela normální.“
Za zimou se jezdí za polární kruh, za horkem do amerického Údolí smrti. Jedním z extrémních testů je jízda do svahu. „Vůz nejdříve stojí hodinu na poledním slunci, aby se interiér zahřál na teplotu přes 50 °C, poté se vydává rychlostí 100 km/h na 27 kilometrů dlouhou trasu, kdy od moře vystoupá až do výšky kolem 1 500 metrů nad mořem. Smyslem zkoušky je prokázat, že mimořádné nároky na motor mají jen minimální dopady na chlazení pohonné jednotky a kabiny vozu,“ popisuje své testy Kia. Korejská automobilka uvádí, že materiálové zkoušky probíhají za extrémního počasí v teplotách od -35 °C až do 110 °C.
Další zkouška pak například simuluje typické podmínky v hustém městském provozu. Technici při ní jedou rychlostí 40 km/h po dobu dvou minut, následně zastaví a ponechají motor další dvě minuty běžet na volnoběh. Tento postup se několikrát opakuje. Nebo jízda nízkou rychlostí: „Po hodinovém stání v extrémním vedru musí vůz absolvovat půlhodinovou nepřerušovanou jízdu rychlostí 40 km/h, aby konstruktéři mohli prověřit výkon klimatizační soustavy v podmínkách výrazně slabšího proudění vzduchu do jednotky kondenzátoru klimatizace,“ popisuje Kia jeden ze svých testů.
Klimakomora Škody Auto v Mladé Boleslavi
U testů ve volné přírodě je z pohledu techniků ovšem potíž v tom, že se podmínky stále mění a je těžké zajistit stále stejné parametry testů. Proto si automobilky staví speciální klimakomory, jednu takovou si nedávno postavila v Mladé Boleslavi Škoda. Až na minus 40 stupňů se tam neochlazují jen celé prototypy, ale také jednotlivé díly a komponenty.
„Jde o to zjistit, jak se materiály chovají: jak moc se roztahují při horku, jak se smršťují při chladu. V klimatické komoře testuje Škoda tisíce hodin,“ vysvětluje Petr Kraus.
