Nekonvenční motor VR6 s velmi malým rozevřením řad válců v jednom bloku, který vypadal jako trochu přerostlý čtyřválec, na konci loňského roku ukončil svoji existenci v Číně pod kapotami modelů Audi Q6 a VW Talagon. A to ve verzi o objemu 2,5 litru se čtyřventilovou technikou a výkonem 295 koní.
 |
Během 33 let ho bylo v různých verzích smontováno téměř 1,87 milionu exemplářů. Poslední kus byl vyroben 12. prosince 2024. Předtím se ještě tento agregát nabízel do roku 2023 na severoamerickém trhu mj. v modelu VW Atlas, zatímco z Evropy ho vyhnaly přísné euronormy a jeho místo zastaly přeplňované čtyřválce menších objemů.
VW GTE: nové kupé z rodiny Passatu vrací do hry legendární VeRunu |
Motor VR6 spojil kompaktnost řadového motoru s výkonem a točivým momentem motoru s uspořádáním do V. Díky velmi úzkému úhlu rozevření válců pouhých 15° si tento neobvyklý agregát vystačil s pouze jednou hlavou válců se dvěma vačkovými hřídeli, což zjednodušilo konstrukci motoru a pomohlo snížit výrobní náklady. Vyznačoval se odolností, ale byla mu vyčítána určitá těžkopádnost, litinová konstrukce totiž měla v případě kompaktních modelů mnohdy negativní vliv na jízdní vlastnosti.
Kompaktní a odolný
Motor VR6 se vyznačoval rozdílnými délkami sacích a výfukových kanálů v hlavě motoru pro jednotlivé řady válců. Teoreticky motor s konfigurací VR zpočátku vytváří problémy: sací cesty jsou komplikované, odvod tepla v úzké hlavě je složitý a úzký úhel je nepříznivý pro hladký chod. Inženýři Volkswagenu si ale s těmito výzvami dokázali poradit.
Zdvihový objem motoru VR6 s dvanácti ventily byl původně 2,8 litru a následně pro některé modely vzrostl na 2,9 l. O dva roky později vznikla i jeho verze s 24 ventily. V roce 2003 se zdvihový objem zvětšil na 3,2 litru a později vznikla i verze s 3,6 litru. Motor ve své druhé generaci dostal ještě přímé vstřikování paliva a ještě ostřejší ostrý úhel rozevření válců - jen 10,6°.
Bazarové Audi TT je prima sporťák pro každý den. Pětiválec žere gumy a spojku |
Volkswagen nebyl vynálezcem této neobvyklé konfigurace a nebyl ani prvním, kdo něco podobného nabídl. Motory V4 a V8 od Lancie z let 1922–1976 a 1922–1939 byly prvními motory V s malým úhlem rozevření válců, které byly použity v autech.
Pod kapotou golfu i phaetonu
Volkswagen svůj nekonvenční motor vyvíjel od roku 1982 a jeho kariéra odstartovala v roce 1991 pod kapotou sedanu Passat (B3) a kupé Corrado. O rok později následovala i třetí generace kompaktního modelu Golfu, kterému motor VR6 dodal v této třídě neobvyklý nádech exkluzivity. Ten ho využíval i ve své čtvrté a páté generaci, kdy vznikl ceněný model R32 s 3,2litrovou verzí VR6. Šestá generace se bez něj musela obejít. Jeden zajímavý vůz ale přesto vznikl - v roce 2009 totiž Volkswagen tajně vyrobil prototyp šesté generace golfu s přeplňovaným 3,2litrovým VR6 disponujícím výkonem plných 463 koní.
Různé evoluce „vidlicově-řadového“ šestiválce během uplynulých tří dekád poháněly dlouhý a rozmanitý seznam vozů. Patřily mezi ně modely Vento/Bora/Jetta, Eos, model CC, Touareg, Transporter, VW New Beetle RSi, minivany VW Sharan/Ford Galaxy/Seat Alhambra a rovněž sedany a kombi Passat. Do paměti se zapsal zejména model R36, který v několika exemplářích sloužil české policii pro měření a dohled na tuzemské dálniční síti. Jako svůj základní motor používal agregát VR6 i luxusní VW Phaeton.
Nóbl Superb V6: nové auto prezidenta je nejdražší a nejrychlejší škoda |
Dále se bylo možné s tímto motorem setkat i pod kapotami sesterských modelů Audi A3, Audi Q7 (2008-2015), Audi TT 1. a 2. generace či Seat Leon Cupra4. Sloužil ale i modelům dalších značek - Mercedesu Vito (W638), obytnému Winnebagu Rialta s kabinou Transporteru, německému sportovnímu kupé Artega GT, roadsteru Yes! a dokonce i vysokozdvižným vozíkům Linde s pohonem na LPG.
Zapomenout nelze ani na kariéru motoru VR6 pod kapotou druhé generace Škody Superb. Jednalo se o 3,6litrovou verzi s výkonem 260 koní, která se dodávala výhradně s pohonem všech kol a převodovkou DSG. Největší motor v poválečné historii automobilky superbu umožňoval dosažení maximální rychlosti 250 km/h a zrychlení z 0 na 100 km/h za 6,5 sekundy.
Umanutý despota, génius, šílenec. Piëch je největší osobnost světa aut |
Ve druhé polovině devadesátých let navíc v režii britského zastoupení Škody vznikla u tamní specializované firmy Awesome GTI neobvyklá Felicia VR6. Hatchback v nápadně žluté barvě z Felicie Fun byl postaven pro propagační účely a měl pod kapotou motor VR6 o objemu 2,8 litru vyladěný na více než 200 koní. Auto poté několikrát změnilo majitele a vždy budilo zaslouženou pozornost.
Piëchova rodinná skládačka
Jeden z nejlépe znějících šestiválců také posloužil jako základ pro menší motor VR5, který koncem 90. letech a na počátku milénia poháněl modely Golf, Bora, Beetle, Passat a Seat Toledo. Stejnou koncepci úzkého rozevření válců koncern Volkswagen použil také u notoricky nespolehlivého osmiválce W8 pro VW Passat, kdy posloužily dva čtyřválcové VR4 bloky. Dva bloky válců motoru VR6 rozevřených na 72° byly použity pro dvanáctiválec W12 (VW Phaeton, Touareg, Audi A8 a Q7, Bentley Continental GT). Dva bloky VR8 zase koncernoví inženýři využili pro šestnáctiválec W16, určený pro Bugatti Veyron a Chiron.
Autofotka týdne: Nápad na nejlepší auto světa zaznamenaný na obálce |
Někdejší šéf Volkswagenu Ferdinand Piëch plánoval dokonce motor W18, který skutečně vznikl, ale zůstal jen ve fázi funkčního prototypu. Jeho náčrtek prý vznikl v roce 1997 během cesty v šinkanzenu z Tokia do Nagoje, kdy dlouholetý despotický vládce koncernu Volkswagen načrtl nápad na monstrózní motor na obálku, kterou měl zrovna při sobě.
Piëchova éra byla pro Volkswagen zvláštním obdobím a skončila vlastně až loni, tedy více než pět let po jeho smrti.
