Díky novým řešením je čtyřválec 1.5 TSI až nečekaně efektivní a úsporný. A VW slibuje, že by tomu tak mělo být i v praxi a ne jen podle laboratorních měření.
O litr úspornější
Na vídeňském motorářském sympoziu odhalil Volkswagen detaily o svém novém motoru 1.5 TSI, který nese označení „EA211 TSI evo“. Oproti stávajícím čtyřválcům 1.4 TSI slibuje VW úsporu až jednoho litru paliva na 100 kilometrů s tím, že to nebudou jen hodnoty z laboratoře. Řada technických řešení má totiž zajistit, že novinka bude velmi efektivní v širokém rozsahu jízdních režimů.
Aby tomu tak bylo, je EA211 TSI evo opravdu neobvyklou přehlídkou špičkové motorářské techniky, ve velkosériovém motoru mnohdy použité vůbec poprvé. Motor tak například dostane turbodmychadlo s proměnou geometrií lopatek, povrch válců je upraven metodou Atmospheric plasma spray (nanášení vrstvy materiálu za pomoci plazmatu), využívá takzvaný Millerův cyklus a z motoru 1.4 TSI ACT přebírá funkci vypínání poloviny válců. Motor využívá vysoký kompresní poměr 12,5:1 a zcela přepracováno bylo jeho chlazení. Systém přímého vstřikování paliva CommonRail pracuje s tlakem 350 barů.
Jednou z významných inovací je zmíněná aplikace turbodmychadla s proměnlivou geometrií lopatek. Tuto techniku již sice používá celá řada větších a výkonnějších agregátů a vcelku obvyklá je u turbodieselů, ale u mainstreamové zážehové jednotky je takové turbodmychadlo použito poprvé. Lopatky turbíny se elektricky nastavují tak, aby se i při nízkých otáčkách motoru turbodmychadlo roztočilo co nejrychleji. Oproti stávajícímu motoru 1.4 TSI (ve verzi s 92 kW) je nový agregát 1.5 TSI schopen se k maximálnímu točivému momentu dostat z částečné zátěže o 35 % rychleji.
Efektivnější přeplňování tu má svůj významný důvod. Tím je práce motoru v takzvaném Millerově cyklu. Ten funguje tak, že se sací ventily zavírají až v průběhu kompresního zdvihu pístu ve válci, čímž je z válce vytlačována část nasátého vzduchu. Aby nebyl ve válci vzduchu nedostatek, dodává ho sem právě přeplňování. Millerův cyklus je vlastně i důvodem, proč má motor tak vysoký kompresní poměr. Při fázi stlačení totiž vlastně tohoto kompresního poměru dosahováno není, 12,5:1 je spíše poměr expanzní. Právě kvůli aplikaci Millerova cyklu nejspíš došlo i k navýšení objemu agregátu o jeden decilitr oproti předchozí generaci. Díky proměnnému časování ventilů, které je u vaček na sací straně schopno změnit úhel nastavení vačky během jediné sekundy o 300°, může motor reagovat na potřeby plnění válce velmi operativně.
Velmi moderní agregát dále dostal plně variabilní olejové čerpadlo i zbrusu nové řízení chladícího systému, které při studeném startu motoru nespustí cirkulaci vody a nechá chladící médium ohřát a pak teprve se spustí čerpadlo. To vede k rychlejšímu ohřevu motoru i zlepšení vytápění v kabině. Agregát využívá také olej 0W20 s velmi nízkou viskozitou.
Nový motor 1.5 TSI je doslova prošpikován špičkovou technikou, což možná bude vyvolávat obavy ohledně jeho životnosti. Většinu komponent si ovšem VW již vyzkoušel v praxi jinde a v tomto motoru je seskládal dohromady. Skutečnou spolehlivost ovšem ukáže až čas. Novinka se dostane v některých modelech VW (nejdříve nejspíš v Golfu) do prodeje v závěru letošního roku. Následovat budou další modely a značky, tedy i škodovky.
Agregát dostane dvě výkonová provedení, buď 96 kW, nebo 110 kW. Díky technickým novinkám nastupuje maximum točivého momentu nečekaně brzy, už ve 1 300 otáčkách za minutu. Motor by tak měl být úsporný a přitom nabízet ještě lepší dynamiku než současné agregáty 1.4 TSI.
