Nad řadový šestiválec uložený podélně není, ví to všichni ti, kdo v takovém autě jezdili. Dokonale vyvážení motoru, pohonu a celého auta dává vozům s touto konfigurací neskonalé charisma.
Když Mazdě CX-60, u níž dosud nabízený pluginhybridní čtyřválcový pohon doplňuje nabídka zcela nového motoru, dupnete na plyn, nezaměnitelným hrčením mocně zabere, není to frenetismus nadopovaných maloobjemových motorů, je to nadhled, síla lokomotivy a drtivá převaha blahobytného šestiválce. Když ho neberete pod krkem, ševelivě se převaluje a je absolutně klidný.
On nemá ani tak velký výkon, z 3,3 litrů objemu „tahají“ motoráři mazdy necelých 250 koní. To není oproti mazdímu čtyřválcovému 2,2litrovému dieselu v poměru nárůstu objemu nic velkého – 50 procent víc objemu, 30 procent větší výkon, ale ten charakter a suverenita se prostě neomrzí.
Navíc umí jezdit pod šest litrů, vyzkoušeno. Když na to trochu víc šlapete, jede za sedm a půl. Tabulkové hodnoty kolem pěti litrů rozhodně nejsou vyfantazírované.
V době, kdy si motoráři v automobilkách doplňují vzdělání o elekrotechnické discipliny a diesely obzvlášť jsou na odstřel, je představení zcela nového dieselu odvážný krok. A to je na cestě ještě třílitrový benziňák, taky řadový šestiválec. A letos v posledním kvartálu ještě větší sedmimístná Mazda CX-80.
Strojovna
Kouzla vývojářů Mazdy jsou tradičně trochu jiná, než ta, co předvádí konkurence. Zdánlivě trnité (až slepé) uličky, odbočky k drobnostem, které ostatní přehlížejí, a specifický přístup se značce vyplácí. A publikum pro toto mazdy miluje.
A tak je nový šestiválec pořádně vymazlená strojovna plná moderní techniky. Základní filozofie je jasná: velký objem = čisté emise a nízká spotřeba. U zadokolky posílá kardan k zadní nápravě až 200 koní (147 kW) a 450 Nm, u čtyřkolky je to 254 k (187 kW) a 550 Nm, na přední kola přenese sílu v případě potřeby elektronicky řízená vícelamelová spojka.
Motor objemu 3 283 ccm je přeplňován jedním turbodmychadlem. Vývojáři ho odvodili z mazdího čtyřválce 2,2 litru, přidali další dva válce, ovšem mohutně přepracovali hlavy pístů, v nichž je speciální dvojité vejčité vybrání, které přesně rozděluje palivo smíchané se vzduchem do dvou oblastí, čímž se zvyšuje efektivita spalování v širokém rozsahu provozu. Vysokotlaké vstřikování zvládne pět vstřiků, což napomáhá k jemnější modulaci spalování, to v kombinaci se spalováním chudé směsi ve větším rozsahu otáček zlepšuje tepelnou účinnost motoru až na 40 % ve velké části provozního rozsahu a reakci na plyn. Nízkoteplotní spalování PCI a recirkulace výfukových plynů (EGR) až do vysokého zatížení pak výrazně snižují emise NOX.
Motoru to hezky ladí s automatem, do osmistupňová skříně z vývoje a produkce Mazdy zaintegrovali elektromotor s 12,4 kW a 153 Nm mild-hybridního 48V systému. Ten ukládá energii získanou rekuperací do lithium-iontové baterie s kapacitou 0,33 kWh schované pod sedadlem řidiče. Když to jen trochu jde, převodovka odpojuje spalovák, aby auto plachtilo a spořilo naftu. Mazda uvádí, že v měřícím cyklu WLTP jede auto až 37 % času s vypnutým motorem.
Slabší verze motoru zabírá od nějakých 1 400 otáček, silnější o kousek výš. Zadokolka zatahuje citelně do tří tisíc, čtyřkolka ještě mnohem dál, až někam k pěti tisícům otáčkám. To potvrzuje auto v akci, slabší verzi trochu chybí „vršek“, je to spíš dálniční štrekař. Odlišnost ladění potvrzují i základní papírové výkony: maximálka zadokolky se slabším motorem je 212 km/h a sprint na stovku zvládne za 8,4 sekundy, výkonnější provedení je na stovce o sekundu dřív a uhánět umí až 219 km/h.
Zadokolka
CX-60 přivezla Mazdě novou platformu značky (Skyactiv Multi-Solution Scalable Architecture) pro velká auta s pohonem zadních kol. Architektura a pohon dal autu základní charakteristiky: dlouhou kapotu a přední kolo daleko před předními dveřmi, protože v ní je dlouhý motor a uvnitř širokánský tunel mezi řidičem a spolujezdcem. Silueta zdůrazňuje pohon zadních kol. CX-60 je dlouhá 474 cm, široká 189 cm a vysoká 168 cm, rozvor má 287 cm a naloží 570 až 1 726 litrů.
Pohon všech kol preferuje zadní nápravu, podvozkáři Mazdy prý chtěli dát vozu co nejneutrálnější chování. Inženýři Mazdy mimo jiného nadělili CX-60 novou specialitu jménem Kinematic Posture Control, to je systém zabraňující nadlehčování zadního kola v zatáčce stabilizuje auto a vylepšuje odezvu na řízení.
Jízdní chování jako by ovšem za dojmem a fantastickým pohonem přeci jen trochu zaostávalo. U pluginhybridu se občas nesou výtky na adresu podvozku, je prý příliš tvrdý. To nám u naftového provedení nepřišlo, i na velkých dvacetipalcových kolech fungoval normálně, potíž je ale v jeho souhře se karoserií. Jako by příliš měkké silentbloky uchycení pohonu a náprav nedokázaly dostatečně tlumit rázy do karoserie. Na rozbité silnici je tak CX-60 víc rozhrkaná, než by se na důstojné SUV slušelo. Citlivější řidič vnímá vibrace od vozovky do volantu přes sloupek řízení, spolujezdec zas ví o textuře asfaltu chvěním podlahy.
Mazda CX-60 jde proti proudu. Nejsilnějším argumentem je podélně uložený motor |
Auta s motorem podél a pohonem primárně zadních kol obvykle zdobí dokonalá stabilita při vysokorychlostních dálničních přesunech. V tom je CX-60 trochu rozpačitější, jako by se stále trochu houpala a nakláněla. Chtělo by to víc ladnosti a suverenity. Nelze to připisovat ani nízké hmotnosti, kterou se mazdy chlubívají, „šedesátka“ je kus auta, který s dieselem váží dvě tuny.
Ušlechtilá drsnost
Styl CX-60 ctí pravidla designového jazyka Mazdy. Platí to o vnějším vzhledu, který je jeho evolucí, a též o interiéru, jenž má jako hlavní jmenovatele střídmost, eleganci, klid. Vnější design charakterizují souslovím „noble toughness“, tedy něco jako „ušlechtilá drsnost“. Čisté linky vyrýsovávají napjaté svaly. Nastupujete přes nízké prahy do krásné, fajnově zařízené kabiny. Skvělá ergonomie a přehledné ovládání je standardem Mazdy. V menu infotainmentu se zorientujete rychle a na dva kliky najdete všechno. Vylepšit by ale zasloužila navigace, podle které se v zašmodrchanějších dálničních uzlech spíš ztrácíte. Prostoru je do všech směrů dost, líbí se zadní doširoka otevírané dveře.
Mazda naplno říká, že chce patřit mezi prémiové značky. Odkládá ostych a z předsálí automobilové šlechty chce postoupit rovnou do centra dění. S naftovou novinkou tak otevřeně cílí na bavoráky, audiny a mercedesy. V uměřenějším, rafinovanějším podání. Má to být „japonská prémiovost“, jak říkají mnohoznačně u Mazdy. Automobilka nezastírá, že CX-60 jí má přivést nové zákazníky, kteří by jinak šli pro Audi Q5, BMW X3 nebo Mercedes GLC. Podélně uložený motor a pohon zadních kol v autech této velikosti nabídne taky Alfa Romeo Stelvio a Jaguar F-Pace.
Tím se s CX-60 definitivně přihlásila do lepší společnosti. Právě technická vytříbenost má být znakem prémiovosti, nikoliv počet barev podsvícení přístrojovky a příslušně nafouknutá cenovka. U „železa“, do jehož vývoje musela automobilka zainvestovat, chápete, za co platíte, a cena je pak rozhodně obhajitelnější než za veganskou koženku a výplně dveří z recyklátu s příběhem. Ceny naftové CX-60 startují na milionu a čtvrt.
