Neděle 11. dubna 2021, svátek má Izabela
  • schránka
  • Přihlásit Můj účet
  • Neděle 11. dubna 2021 Izabela

Evropa není pro automobilky volným trhem, říká šéf Mazdy v Česku

  7:28
„Problém je v překotnosti, s jakou se zavádějí různá pravidla,“ říká šéf českého a slovenského zastoupení Mazdy Alexej Kiriakovský. „Jsme nuceni prodávat auta, o která lidé nemají zájem,“ dodává. Podle zkušeného manažera elektroauta v dohledné době zlevnění nečeká. Kiriakovský také silně kritizuje nastavení dotací na nákup bateriových vozidel.

Mazda MX-30 | foto: Mazda

Kdybychom se vrátili o patnáct let zpátky, šel byste do autobyznysu? Baví vás to ještě?
Baví. A ono když to jde, tak to baví každého. Pravda je, že v poslední době tu je pár věcí, které ten obor lehce limitují. Ale je to výzva a je to o tom, jestli cítíte, že tu laťku přeskočíte.

A cítíte?
Já rozhodně. Věřím, že naše značka ví, co dělá. Vždycky to zatím potvrdila. S Mazdou jsem se našel v tom, že máme stejné myšlení. Vyhovuje mi, jak funguje evropské vedení, jak přistupuje k různým věcem, líbí se mi její řešení. On ale „autosvět“ není jen o naší značce, je to o prostředí, které už i tak bylo dost náročně a v rámci pandemie se ještě ztížilo.

Alexej Kiriakovský, generální ředitel společnosti Mazda pro Česko a Slovensko

Alexej Kiriakovský, generální ředitel společnosti Mazda pro Česko a Slovensko

Je jasné, že Evropa a celý svět musí řešit klima. Automobily ekologický dopad mají a musíme s tím něco dělat. S tím žádná značka nemá problém. Máme ale určitě problém s tou překotností, s jakou se zavádějí různá emise snižující pravidla. Ta zavádějí státní instituce, které nejsou komercializované, nepřemýšlí tedy o penězích tak jako firma, která musí peníze vydělat.

Nevidím jako příliš motivační v podstatě říci: „My vám za něco sebereme peníze, a to vás donutí vymyslet něco navíc.“. Je to spíše takový trest.

Myslíte, že tvůrci takových pravidel domýšlejí důsledky?
Ta rozhodnutí dělají lidé, kteří na problém mají nějaký názor, ale nahlížejí na jeho řešení jen z té své strany. A v tom to bohužel celé je.

Emise ve městech jsou dnes daleko nižší než kdysi. Automobilky pracovaly tvrdě a investovaly miliony do vývoje, aby tohoto dosáhly. A přesto jsou občas vnímány jako zlo, a to mě mrzí. 

Dostupnější auta znamenala obří rozvoj mobility, a tím i komfortu. Lidé cestují, jezdí autem na nákupy, dojíždějí za prací. Ale to všechno samozřejmě znamená zvýšení emisí. Když automobilismus – a tím i automobilový průmysl - omezíme, emise se sníží. Ovšem pokud na to nepůjdeme chytře a svým způsobem i ohleduplně, může to mít katastrofální dopad třeba na zaměstnanost v Evropě. 

Automobilový průmysl zaměstnává desítky tisíc lidí. A to nemluvím jen o továrnách na jejich výrobu, je tu i řada návazných provozů a oborů. Ztracená pracovní místa by se poměrně těžko nahrazovala. Dnes se třeba hodně mluví o tom, že ale zase budeme mít v Evropě továrny na baterie, když se tedy podporují elektromobily. Ovšem diskuse je o fabrice, která baterie skládá, nikoliv o samotných článcích. Pak je třeba se zeptat, kde vezmeme ty články, jejichž výrobců je velmi málo. A bude to jako náhražka za potenciálně ohrožený automobilový průmysl stačit?

Čím jezdíte teď, elektromobilem?
Občas ano, normálně ale jezdím benzinovou CX-5. Z elektromobilu jsem ale nadšený. Dost lidí ve firmě je má a používá. To auto je na jízdu po městě a okolí skvělé. Večer auto zapojím a ráno ho mám nabité a připravené, geniální. Navíc Praha nabízí parkování zdarma. Ovšem tu nevýhodu v dojezdu na dlouhé tratě tam vidím, tam se musí plánovat jinak.

Elektroauto není a nemá být autem na dlouhé cesty. V okamžiku, kdy jím je, musí mít ohromnou baterii. A ta ohromná baterie už znamená, že to auto nemůže být a není ekologické. Mazda je v tomto velmi striktní. Důvod k podpoře elektromobility je ten, že má dojít k celkovému snížení emisí, a tedy ta auta musí být „zelená“. A Mazda se toho drží – a náš elektromobil skutečně ekologický je. Už od jeho uvedení říkáme, že pokud chceme, aby to auto bylo „zelené“, tak baterie nemůže být o moc větší než ta, která je tam teď (čtěte více).

A kdo si váš elektrický model kupuje? Jsou to lidé, kteří vědí, pro co si jdou, nebo jim to musíte vysvětlovat, učit je to?
Dnes si elektromobily kupují spíše lidé, kteří se problematice už déle věnují, nadšenci. Nejsou to ti, které bychom museli přesvědčovat. A neříkám, že takových lidí je mnoho. Elektromobil je ideální pro zákazníka, který má možnost auto nabíjet doma, nejlépe uvnitř v garáži. Ráno vyjede s plnou baterií, jede do města, do práce, po obchodech a zpátky. Proto bude elektromobil většinou druhým autem v domácnosti.

Máme kolegyni. Ta měla za ta léta různé služební mazdy. Když jsme jí dali elektromobil, měla z toho zpočátku trochu obavy. Bydlí ale 50 km od Prahy, jezdí do práce a se synem do školky a domů. Zrovna ona by měla být tím zákazníkem, pro kterého je elektromobil ideální. Už po dvou týdnech říkala, že jiné auto nechce. Nabíjí v práci nebo doma a je velmi spokojená. Na palivu ušetří měsíčně asi 4000 korun, a to je třeba opravdu silný argument.

Dnes stojí Mazda MX-30 asi 850 tisíc, podobně zaměřené elektromobily na trhu mají podobnou cenu. Je nějaký výhled, že by zlevnily?
Obecně se tvrdí, že vše se zlevní s nějakým objemem, což zní hezky. Platí to na většinu dílů z „běžných“ materiálů, nejsem si ale jistý, jestli to platí u baterií. Výrobců článků, jak jsem už zmiňoval, není tolik. Obávám se proto, že při přetlaku poptávky, který teoreticky může vzniknout, se cena na druhé straně spíše zvýší. Ekonometrie platí z obou stran.

Podle vás teď není výhled na snižování cen elektromobilů. Jak dlouho to může trvat? Nebo to bez nějakého externího zásahu, legislativních opatření, dotací, zůstane takto třeba pět let?
Máme tu výrobní cenu a pak cenu prodejní, a to by už měla být věc trhu. Ovšem pro automobilový průmysl není Evropa tak úplně volným trhem. Protože v tuto chvíli platí obrácená motivace – kdo bude prodávat „špinavé“ motory, bude platit poplatek. A to nesmírně omezuje obchodní model, to není volná soutěž. EU nám v podstatě říká, v jakém poměru máme prodávat auta. A to nás dostává do značně paradoxní situace, kdy jsme nuceni prodávat auta, o která lidé nemají zájem. U některých značek chtějí lidé přesně ta auta, která musela značka ze svého portfolia vyřadit. Ale zároveň ty automobilky potřebují prodávat elektroauta, aby ty ztráty dorovnaly. Takže v konečném důsledku se ty elektromobily prodávají levněji, než by se prodávat měly.

Celé je to velmi komplexní a složitý problém, všechny značky mají do detailu propočítáno, co mohou a nemohou prodat, omezují nabídku, brzdí prodeje. Je také dané, kolik elektromobilů musí značka prodat, aby jimi pokryla náklady navíc za prodej emisních vozů. To si každý musel spočítat.

A jak se to tedy řeší?
Každý došel k cíli jinak – někdo si vypočítal, kolik musí prodat elektroaut a o kolik ostatní modely musí zdražit. Některé značky jednoduše přestaly prodávat vysoce emisní modely. Když porovnáme modelovou řadu před rokem a půl a teď, tak je vidět, co se s ní stalo. Některé značky přišly o auta, která se opravdu hodně prodávala a byla u zákazníků velmi oblíbená. Bohužel zhusta právě ta mají vysoké emise, které nejsou ufinancovatelné zákazníky nebo tou značkou. Proto říkám, že evropský trh s automobily není úplně volný. Nicméně tomu nastavení, tomu, proč to tak je, rozumím.

Za poslední dejme tomu rok a čtvrt auta dost zdražila...
Zdražila. A i tak to zdražení ani nepokryje vše, značnou část zaplatí automobilky ze svého zisku. Ony jsou ty emisní poplatky vyžadované ze strany EU skutečně nemalé.

Říkáte, že není dobře nastavený systém podpor. Jak by to tedy mělo vypadat? V Německu jsou na to obrovské dotace, nedojdou jim peníze?
Já si myslím, že nedojdou. Elektromobilita je pro ně důležitá, jsou ochotní do ní investovat. Podporují tu technologii jako takovou, to je důležité. U nás se o elektromobilitě mluví spíše jako o sociálním experimentu. V Česku na dotaci dosáhnou státní instituce a firmy, což je paradoxní. Stát si vlastně dá slevu primárně sám sobě. Pak dá něco firmám a normální člověk se k dotaci nepochopitelně vůbec nedostane.

Přitom stát by nemělo zajímat, kdo si kupuje elektroauto. Já (jako stát) chci, aby lidé měnili auto se spalovacím motorem za elektromobil. Nebo tedy aby další auto, které přijde na trh, bylo elektromobilem. A pak si musím říci, jestli to celé chci podpořit, nebo ne. A v jaké výši a jak dlouho to budu chtít podporovat.

No a pak zákazník, který je schopný a ochotný utratit peníze za elektromobil, dostane od státu podporu a mělo by to být úplně jednoduché. Představoval bych si to asi tak, že dotyčný si dojde s technickým průkazem, kterým fakticky prokáže, že za tu technologii zaplatil, na finanční úřad. Tam lehce zjistí, zda má ten člověk zaplaceno všechno, co má (daně, odvody, pokuty…) a v tu chvíli mu stát tu částku vrátí.

Za mě by ovšem ideální model byl, že pokud tedy EU určila pro všechny jednotné poplatky za větší limit CO2, pak by měla určit i jednotnou podporu alternativních pohonů. Je zcela legitimní chtít, aby ti, kteří volají po masivním zavádění elektromobility, na něm také finančně participovali.

Pak by každý, kdo by si koupil elektroauto, dostal stejnou evropskou dotaci. Třeba 3 tisíce eur ať už je to Rumunsko, Rakousko, Česko nebo Německo.

Dopátral se někdy někdo, proč to pořád nejde? Teď asi není nebezpečí, že by těch lidí s žádostí o dotaci bylo tolik...
V první řadě tu stále chybí informovanost. Nejsem si jistý, jestli všichni politici vůbec vědí, jaké druhy elektroaut existují. Jestli vědí, co je elektroauto, co je plug-in, co je hybrid, mild-hybrid, co je spalovací motor, jaké mají emise nebo omezení, které pohony chceme podpořit, kolik jich v Evropě je.

Existují plány, kolik procent elektroaut nebo plug-inů bychom měli mít v horizontu pěti, deseti let a my se k tomu ani zdaleka neblížíme, jsme hrozně pozadu. Já jsem třeba na jednáních Svazu dovozců automobilů (SDA) navrhoval menší dotace, klidně třetinové, ale aby platily jednak pro všechny a jednak pořád. Řádově to vychází na rok na dvě až tři miliardy. Ovšem k prosazení takové věci tady zatím není politická vůle. Nyní jednáme v rámci SDA o vytvoření memoranda a chtěli bychom se vládě připomenout. Věřím, že toto téma bude mít do budoucna větší prioritu. 

Zelená témata nejsou ve východních zemích úplně oblíbená, máme méně peněz, slabší ekonomiku. K záplatování je tu toho více a leckterá témata jsou navíc daleko atraktivnější. Dlouhodobě v této problematice ztrácíme dech a výzvy státním institucím a pár firmám za rok to nespasí. Bylo by třeba nastavit jasný systém.

Ten princip je přece úplně jednoduchý. Jako zákazník si zjistím, zda jsem schopen elektromobil využít. Pak dostanu nabídku a zjistím, že elektromobil je třeba o 200 tisíc dražší. Když ale odečtu dotaci, srovnám provozní náklady a následnou prodejnost toho auta, tak je to pro mě dobrá nabídka. Pokud to všechno hraje dohromady, pak se budou prodávat elektromobily. Pokud z toho něco vypadne, fungovat to nebude.

Dnes není jisté nic, prodejce dělá jen náhodné prodeje. Podpory jsou v různých zemích jiné od 1500 do třeba 8 tisíc eur. Navíc je špatná samotná nejistota získání dotace. Slováci, Maďaři, Chorvati – tam se o dotace „losovalo“. Ty rozpočty jsou malé, přemýšlí se, jak to rozdělit, aby to bylo spravedlivé, což se většinou nepovede. Ale opravdu za tím nevidím to, že by se někdo snažil dostat tu čistou technologii ke všem.

Víte o nějaké jiné východní zemi, kde to funguje?
Rumunsko má systém dotací na elektroauta, plug-iny, tuším i hybridy. Mají na to vytvořený poměrně velký rozpočet. A je to jednoduché – když koupíte auto, dostanete dotaci. A asi i proto je to jedna ze zemí, kde to funguje.

Říkal jste, že by to v Česku stálo dvě až tři miliardy. To je nějaký propočet udělaný na základě prodejů?
Ano, je to propočet vytvořený na základě toho, kolik dnes prodáváme a o kolik bychom prodeje elektroaut měli zvednout. Je v tom započítaný předpoklad prodejů v následujících letech. My jsme si to extrapolovali, abychom v dalším roce udělali alespoň 80 % z toho objemu, kterého bychom měli dosáhnout.


Vše o elektromobilech a nové éře automobilismu, světových trendech v této oblasti a měnící se legislativě. Prohlédněte si nejnovější modely elektromobilů a podívejte se, jak dopadly v testovacích jízdách redaktora Technetu, Václava Nývlta, který za volanty aut do zásuvky objevuje krásy i strasti elektromobility.

Spočítali jsme, kolik stojí kilometr. Auta na elektřinu se stále nevyplatí

Kolik stojí kilometr - auta na elektřinu se stále nevyplatí.

VIDEO Vyplatí se firmě nákup a provoz vozu s alternativním pohonem? Jak vycházejí v analýze nákladů TCO...

Vysoká škola marketingu: jak Voltswagen všechny nachytal na elektromobilitu

Nová jednodušší verze znaku Volkswagenu na budově wolfsburské centrály…

VIDEO Německý automobilový koncern Volkswagen přejmenuje svou americkou součást na Voltswagen of America,...

Tesla 3 slaví páté narozeniny, je nejprodávanějším elektromobilem na světě

Představení nového elektromobilu Tesla 3

VIDEO V dosavadní krátké historii americké automobilky Tesla, která se zaměřuje výhradně na výrobu...

Lekce moderního myšlení. ID.4 vysvětluje, jak skončí automobilismus

Volkswagen ID.4

VIDEO Autoprůmysl prochází největší změnou v historii. A změnit se bude muset i publikum – o těch našich...

Nová zbytečnost eurobyrokratů: elektromobilita má povinné jednotné samolepky

Ilustrační koláž: Takto by mohla vypadat nová identifikace u konektoru CCS2...

Konektory a zásuvky nabíjecích stanic i elektromobilů dostanou nové jednotné evropské...

Škoda představí do roku 2030 až čtyři elektromobily. Benzin nezatracuje

Škoda Enyaq iV

VIDEO Mladoboleslavská automobilka Škoda Auto plánuje, že do roku 2030 představí pravděpodobně čtyři plně...

Elektrická kia je symbolem přerodu značky. Spalovací motory zatím nezavrhla

Kia EV6

Automobilka Kia se mění. Podobně jako řada jiných značek sází na elektromobilitu a hledá nové cesty...

  • Nejčtenější

Policie převezme defendery, moderní drsňácké landrovery nabídnou i armádě

K policii nastoupí moderní Land Rovery Defender. Třicet kusů speciálně upravených vozů dodá společnost Dajbych. ...

Půl století s borcem, který stavěl pražské tunely. Dnes ho má vytetovaného

Pavel Brchel a nakladač CAT 950 z roku 1966 si byli nejspíš předurčeni osudem. Jak jinak si vysvětlit, že společně...

Spočítali jsme, kolik stojí kilometr. Auta na elektřinu se stále nevyplatí

Premium Vyplatí se firmě nákup a provoz vozu s alternativním pohonem? Jak vycházejí v analýze nákladů TCO ve srovnání s...

Číňané budou vyrábět obaly baterií elektroaut v Kralupech, žádají o pobídku

Stát možná podpoří čínskou společnost Minth Automotive Technology, která chce v Kralupech nad Vltavou zahájit výrobu...

{NADPIS reklamního článku dlouhý přes dva řádky}

{POPISEK reklamního článku, také dlouhý přes dva a možná dokonce až tři řádky, končící na tři tečky...}

Éra dieselových stíhaček končí. 270 koní benzinového Superbu jede a nežere

Premium Ještě nedávno velkým manažerským korábům vládly diesely. Jenže uměle vyvolaná protinaftová hysterie vyděsila řadu...

Svačiny jsou zbytečné. Stačí jíst dvakrát denně, vysvětluje profesor Anděl

Premium Nadváhu má v Česku až 44 procent mužů a 31 procent žen. A obezitu dalších 20 procent mužů a 18 procent žen. Statisíce z...

První romské dítě, které skončilo v babyboxu. Romové zuří, matka ho chce zpět

Premium Je to příběh 217. dítěte, které babyboxy zachránily a prvního romského dítěte, které se v babyboxu ocitlo. Matka...

Fiala politiku dělat neumí a důsledky jsou tragické, hodnotí Klaus dnešní ODS

Premium Za deset dní oslaví ODS třicáté výročí svého vzniku. MF DNES požádala jejího zakladatele Václava Klause, aby...

  • Další z rubriky

Čeští vědci zkoumají vliv moderních světel na vidění řidičů i chodců

Dopadem moderních, chytrých světlometů na vidění účastníků provozu se zabývají olomoučtí výzkumníci. Tým zkoumá, jaké...

VIDEO: Superby nastoupily do služby k novozélandské policii

Novozélandská policie oznámila, že do své flotily zařadí vlajkovou loď Škody loni v listopadu. Superby nastoupily do...

Tunely na obchvatu Prahy čeká oprava, rychlostní limit se zatím nezvýší

Od června do listopadu se řidiči musí připravit na rekonstrukci dvou tunelů na Pražském okruhu – Lochkovského a...

Policie převezme defendery, moderní drsňácké landrovery nabídnou i armádě

K policii nastoupí moderní Land Rovery Defender. Třicet kusů speciálně upravených vozů dodá společnost Dajbych. ...

https://www.emimino.cz/clanky/bepanthen-pecovat-chranit-milovat-pro-spokojenost-tech-nejmensich/
https://www.emimino.cz/clanky/bepanthen-pecovat-chranit-milovat-pro-spokojenost-tech-nejmensich/

Mast Bepanthen Baby je každodenní pomocník pro miminko i pro vás. Díky panthenolu a mandlovému oleji poskytuje trojitou péči – přirozeně...

Lidský penis se zmenšuje, do roku 2045 nebudou spermie, varuje vědkyně

Erektilní dysfunkce, méně spermií, ale i docela očividná změna – menší penisy. To jsou podle uznávané epidemioložky...

Kuchyň mají na terase. Šílený plán mladých manželů je geniální

Honza a Katka se po svatbě nastěhovali do domu svých prarodičů. V patře, které obývají, jim však chybí kuchyň. A tak...

Jak často se nakazí již očkovaní? Důkladná studie dala skvělé výsledky

Americké středisko pro kontrolu nakažlivých nemocí (CDC) ve svém časopise vydalo průběžné výsledky studie, která je...

Miliardový byznys vyschl, technologický obr Kapsch se stahuje z Česka

V dobách největší slávy šlo o firmu s miliardovými obraty, která se nebála pouštět do slovních přestřelek se členy...

Zákazníci přišli na fintu, jak si znovu pořídit tajný tarif Vodafonu

Tarif obsahující 10 GB dat při měsíčním paušálu 499 Kč není u Vodafonu novinkou. Nyní jej oprášil po zhruba dvou...