Valeo je firma, kterou většina lidí zná, aniž si to uvědomuje. Asistenční systémy, které máme v autech, buď ve Valeu vymysleli, nebo prošly rukama jejích vývojářů a dnes jsou jejich součástí. Parkovací senzory nasazovala už v roce 1991. Standardem se přitom staly až v posledních deseti letech. Systém, díky kterému auto samo zaparkuje, představili v roce 2011. Lukáš Pařil je zodpovědný za testovací polygony od Tokia po Detroit. Má na starosti také 350 testovacích aut po celém světě, na nichž se zkoušejí různé asistenční a autonomní systémy. V exkluzivním rozhovoru vysvětluje, že technologie společnosti Valeo má v autech většina lidí, aniž to tuší.
 |
Jedním z vašich hlavních témat jsou autonomní auta, která jezdí sama. K čemu vlastně jsou?
Věřím, že si trh svou cestu najde. Když se podíváte zpátky na elektromobilitu, také se říkalo: Proč vlastně elektroauta? Jenže podle statistik nově prodaných vozidel elektrický pohon výrazně roste. Z ekonomického pohledu, tedy podle toho, kolik stojí kilometr jízdy, má podle mě v budoucnu své místo i autonomní mobilita. Sám jsem automobilový nadšenec, možná trochu fanatik. Ještě nedávno jsem byl přesvědčený, že autonomní mobilita je velmi vzdálená věc. Když si ale představím sebe – jsem původem z Moravy – jak se v neděli večer s rodinou vracíme do Prahy, na D1 bych klidně řízení předal, kdyby to šlo.
Den chytré mobilityBudoucnost dopravy na vlastní kůži Autonomní auta, doručovací roboti, virtuální realita i chytré technologie pro města. To všechno na Výstavišti Praha (Praha 7 – Bubeneč) v sobotu 19. září 2026 od 9 do 17 hodin. Vyzkoušejte si na vlastní kůži autonomní vozy, dálkově ovládané vozy a další fascinující technologické novinky. Vstupné je zdarma. |
Jak daleko tedy vlastně jsme? V Česku už máme zákonem povolené, aby auta na určitých úsecích dálnic řídilo sama. Takových aut tu zatím moc není. Jak daleko jsme od chvíle, kdy se to stane běžným standardem?
Ani automobilky zatím nemají úplně jasno v odpovědnosti za případné nehody. Proto teď využívají možnosti, kdy odpovědnost stále zůstává na řidiči. Je to jedna z aktuálních cest, kterou se vydává většina výrobců. Zároveň se všichni připravují na úrovně autonomie, při nichž řidič postupně přestává hrát roli. To je poměrně velký skok, ať už z hlediska technologií, nebo legislativy.
A jak ten skok uděláme? Dožijeme se toho?
Můj skromný soukromý odhad je optimisticky rok 2035, pesimističtěji 2040.
Lukáš Pařil, Valeo
Je vůbec veřejná poptávka? Říkal jste, že byste s tím dojel na Moravu, ale vy se tím zabýváte. U různých automobilek vidíme, že zájem nebyl tak velký a některé systémy stáhly z nabídky. Už jen proto, že zvládaly jet třeba maximálně osmdesátkou.
Na začátku jsme viděli poměrně velké nadšení. Vypadalo to, že se do toho všichni pustí razantně. Vývoj se navíc do určité míry postupoval ruku v ruce s elektromobilitou. Jedno šlo s druhým dohromady. Teď ale od toho firmy mírně ustupují. Zejména kvůli nižší poptávce.
Auto zatím neumí autonomně jet po dálnici stotřicítkou. U Mercedesu byl například systém omezený na situace, kdy se vozidlo pohybuje do šedesáti kilometrů za hodinu. V náročných a dlouhotrvajících kolonách si dokázal poradit poměrně snadno, jenže zákazníci očekávají trochu víc. Vyšší rychlosti, zkrátka kompletní komfort. Když už to v autě mám, tak mi ten systém má zařídit všechno.
Valeo rozšířilo laboratoře v Praze, vyvíjí tam autonomní řízení |
Proč neumí jet rychleji?
Umí jezdit rychleji, ale jako každý vývoj postupuje po krocích. Začíná se jednoduššími scénáři. Třeba na dálnicích, kde jsou oddělené jízdní směry, minimum chodců a zvířat a kde v té počáteční fázi testování v běžném provozu jezdí nižší rychlost. Postupně se systém posouvá k vyšším rychlostem na těchto typech komunikací a dál také do města.
Auta už dnes určitou část autonomie mají. Hardware na to tedy teoreticky už máme. Teď jde o to, jak se podaří vyladit jednotlivé scénáře, rozpoznávání objektů a podobné věci. Je to tak?
Přesně tak. Ve většině aut už povinně najdete automatické nouzové brzdění. Je to jedna z funkcí, která většinou funguje na základě radarových senzorů. V kombinaci s dalšími senzory, výpočetním výkonem a objemem dat, na nichž lze trénovat algoritmy, se systém postupně zdokonaluje. Zlepšuje se jeho výkon, aby mohl bezpečně fungovat ve vyšších rychlostech a v komplikovanějších scénářích.
Jak v tomto pomáhá umělá inteligence? Člověk by řekl, že už existují miliardy scénářů, které vycházejí z nasbíraných dat, a umělá inteligence je dnes dokáže zpracovávat mnohem rychleji a samostatněji. Nejde už jen o to systém naučit: když vidím traktor, pojedu pomalu.
Pro nás ve firmě je AI nový booster. Je to velký game changer v tom, jak k celé věci přistupujeme a jak pracujeme s daty. Můžeme využít celou historii dat, která jsme za roky vývoje nasbírali, například pro rozpoznávání objektů. Rozhodování vozidla pak může probíhat rychleji a správněji.
Co je dnes největší problém? Infrastruktura, lidský faktor, nebo něco jiného?
Neřekl bych, že je to nějaká brzda. Technologie funguje a existuje. Auta ale jezdí zhruba 120 let a pořád se vyvíjejí. Každá změna, ať už jde třeba o pohon, nějakou dobu trvá, než si na ni lidé zvyknou. Možná ji začnou oceňovat až na základě zkušeností, třeba z jízdy autonomním taxíkem. Pak zjistí, že to vlastně nemusí být tak špatná věc.
Lidl v Německu nasadil kamion bez řidiče. Zboží vozí přímo do prodejny |
Problém jsou i stará auta, která s novými nedokážou komunikovat. Zároveň se v provozu pořád pohybují lidé, kteří nejsou tak dobří nebo soustředění řidiči. Počítač je soustředěný pořád, takže nepředvídatelnost lidského faktoru je dost limitující…
Je to tak. Právě proto se nyní většina dostupných systémů týká dálnic a silnic s oddělenými pruhy. Situace jsou tam méně komplexní a je na nich méně nepředvídatelných účastníků provozu. Systém je navržený tak, aby všechny rozpoznal, zabrzdil před nimi nebo změnil směr. Auto vždy ví, kde se na silnici nachází, jaké jsou kolem něj překážky a jak má reagovat. Samozřejmě je to vývoj. Je to pořád technologie na začátku, zároveň se ale vyvíjí velmi rychle. Schopnost vozidel reagovat na sebe navzájem a fungovat s infrastrukturou se posouvá výrazně dopředu každého půl roku.
Jaký výpočetní výkon potřebujete, aby auto jezdilo samo?
Objem dat je obrovský. Když mluvíme o složitějších validačních kampaních automatizovaných systémů, jde o vyšší jednotky petabajtů dat. A pokud jde o výpočetní výkon, vozidlo musí být schopné zpracovat zhruba tři celovečerní filmy během jediné vteřiny.
Praha je skvělá pro testování, libuje si vývojář asistentů moderních aut |
Jste pyšní na to, že jsme v Evropě trochu napřed a máme úroveň 3 povolenou už teď? Dokonce existuje mapa úseků, kde je to povolené.
Jednoznačně. Byl jsem součástí týmu, který pomáhal ministerstvu dopravy. Z pozice technologické firmy jsme vysvětlovali, jak to funguje, a podíleli se na přípravě legislativy.
Amerika je přece jenom o kus dál. K autům jsou tam benevolentnější, na silnici může jezdit kdeco a v různém stavu. Do provozu pouštějí i flotily autonomních vozů. Neženou se do toho tamní města a oblasti příliš rychle?
Začínali také v menším počtu vozidel a ten se postupně zvětšuje. Hodně mě oslovil pragmatický přístup města Phoenix, s jehož zástupci jsme se potkali na ministerstvu dopravy. Řekli: Tady jezděte, budete v testovacím režimu, zákazníky budete vozit zdarma a ve voze bude dohled. Jednoduchým měřítkem bezpečnosti je počet intervencí, které musí dohled během určité vzdálenosti udělat. Až se dostaneme na úroveň, kdy dohled nebude muset do řízení vůbec zasahovat, bude to pro nás signál, že je vozidlo bezpečné a můžeme provoz spustit komerčně. A ve Phoenixu toho dosáhli zhruba po roce sběru dat z jejich flotily.
Tady se bavíme o umělé inteligenci a samoučících se systémech. Není tedy druhá cesta, kdy do systému prostě nahrajete obrovské množství dat a podle podobnosti se rozhoduje.
Přesné mapové podklady jsou pro plynulost a rychlost vozidla opravdu zásadní. Když auto přesně ví, kde se nachází, a komunikuje s ostatními vozidly i infrastrukturou, zvládne projet Prahou rychlostí pět kilometrů za hodinu prakticky cokoli. Při padesátce už je to jiná situace. Aby byla jízda plynulá, musí systém prostředí znát opravdu dobře.
Dokáže to tedy fungovat za každých okolností a všude?
Ano, auto v podstatě nemusí mít žádné připojení. Díky senzorům ví, kde se nachází a kde končí vozovka, i když na krajnici není namalovaná čára. Radary a kamery mu umožní vnímat okolí. Další informace mu samozřejmě pomáhají zvýšit bezpečnost a plynulost jízdy, nejsou ale nezbytné. Vozidlo ze senzorů pozná i stav vozovky, třeba jestli je zledovatělá, a podle toho upraví rychlost. Cílem je, aby jízda zůstala bezpečná.
Mluvíme o Evropě, Americe a Číně. Nejsou náhodou někde dál?
Čína je poměrně daleko. Rozhodně nespí a autonomní mobilita je tam, řekl bych, podobně rozšířená jako v USA. Dvakrát jsem se tam svezl v komerčním autonomním taxíku. Někdy mám problém cítit se bezpečně s některými řidiči, ale tady jsem ten pocit neměl. Překvapilo mě, jak plynulé to bylo.
Fabrika, kde pracují roboti potmě, je i v Česku. V Rakovníku montují kamery aut |
Teď se v teslistických kruzích v Evropě řeší, že v Nizozemsku pustili autonomní auta čtvrtého levelu do provozu…
Jakákoli propagace autonomního řízení je podle mě dobrá, ale musí se dělat správným způsobem. Nevím, jestli je tohle ten správný případ. Jsme možná opatrnější než některé jiné státy a víc sledujeme, jakou má systém skutečně úroveň z hlediska bezpečnosti.
Co tedy podle vás za tím nizozemským schválením bylo? Snaha být první v Evropě? Nebo to, že je Nizozemsko taková elektrická teslová země? Kdybyste tam seděl s razítkem vy, schválil byste to?
Já bych to ještě v té chvíli neschválil. Ale je to čistě můj osobní názor a bez detailních informací nemohu hodnotit, proč takové rozhodnutí udělali. S nadsázkou možná proto, že v Nizozemsku některé věci nejsou takovým problémem jako jinde.
Ještě jsme se nedostali k bezpečnosti a odpovědnosti. Český zákon říká, že ve chvíli, kdy předám řízení autu, přechází odpovědnost za nehodu nebo jiný problém na výrobce vozidla.
Je to tak. My dodáváme senzory, řídicí jednotky, software a další části systému. Odpovědný je výrobce vozidla, protože je integrátorem celého řešení. Senzor řídí jednotka, na ní běží software a ten aktivuje příslušné prvky vozidla. Výrobce tedy odpovídá za celý systém.
Setkáváme se ale s novými požadavky, kdy už výrobci nestačí dodat jen jednotlivé komponenty. Autonomní provoz je poměrně komplexní věc a auto musí fungovat správně jako celek.
Takže jste na tu odpovědnost připraveni?
Už je součástí našeho obchodního modelu. Pro firmy, jako je Valeo, je to samozřejmě zajímavý byznys, protože se dostáváme k mnoha dalším částem vozidla, se kterými v rámci toho systému pracujeme.
Kde bude hranice tolerance? V Česku dnes vidíme spoustu smrtelných nehod, každý rok tu zemře pět set až šest set lidí. Když ale odpovědnost předáme stroji, čekáme od něj úplně jiný výkon než od člověka. U člověka tolerujeme chybovost mnohem víc. Kde se to podle vás začne lámat? Může přijít velká ofenziva proti autonomnímu řízení. Stroje už se ostatně v minulosti rozbíjely, když braly lidem práci.
Ta tolerance je podle mě velmi nízká. Lidé si obecně myslí, že máme spoustu nejlepších řidičů. Každý je přece nejlepší řidič na silnici. Když se pak porovná s automatizovaným systémem, musí být systém bezpečnější. A v tom se dostáváme zhruba o řád výš. Je desetkrát bezpečnější než řidič.
Když si vezmete základní systém automatického nouzového brzdění, auto dokáže při rychlosti 50 kilometrů v hodině zabrzdit téměř na poloviční vzdálenosti. Rozdíl vzniká díky reakční době člověka a rychlosti, s jakou systém zvýší tlak v brzdách. Běžné auto zastaví z padesátky zhruba na 28 metrech. My se dokážeme dostat přibližně na polovinu.
V čem jsou stroje ještě lepší?
Právě v rozhodování a v tom, jak bezpečně k jízdě přistupují. Zmiňoval jsem, že někteří řidiči si věří víc, než dovolují fyzikální zákony. Automatizované vozidlo vždycky vyhodnotí, co si může dovolit. Zohlední například stav vozovky. Když bude okreska zledovatělá, nepojede devadesát. Zvolí takovou rychlost, aby dokázalo lidi bezpečně dopravit tam, kam potřebují.
Takže ono vlastně nejezdí pomalu. Jen jezdí bezpečně.
Neříkám, že jezdí pomalu. Jezdí takovou rychlostí, aby dokázalo lidi bezpečně dopravit tam, kam potřebují.
Zkuste si zafilosofovat: jak všechny tyhle technologie změní auta? Nebudou mít volant, ale nějaký modul, u kterého vlastně nevíte, na kterou stranu se rozjede. Pokud se ukáže, že je ten systém opravdu extrémně bezpečný, nemůže se stát, že budeme muset řízení předat systému, protože to bude bezpečnější. Třeba ve školních zónách nebo na jiných podobných místech. Abyste tam nekazil jízdu ostatním...
Dokážu si představit vozidlo bez volantu, kde lidé sedí naproti sobě, vlastně jako v obýváku. Podobné představy jsme viděli na historických nákresech toho, jak si v Americe v padesátých letech představovali budoucí provoz. Lidé tam hráli deskové hry, auto jelo po dálnici a drželo se středové čáry.
Pořád si myslím, že právě tímhle směrem se vydáme. Vozidlo už nebude úplně o řízení. My jsme autonadšenci a rádi si zařídíme, ale možnost řídit podle mě zůstane i do budoucna. Zároveň pozoruju ve svém okolí trend, že osmnáctiletí kluci o řidičáku vůbec neuvažují. Chtějí se hlavně někam dostat. Je to o svobodě pohybu, stejně jako když automobilismus kdysi začínal. Řízení baví jen pár procent lidí. Většině jde o to, aby se osobním vozidlem bezpečně a pohodlně dostali, kam potřebují.
Není to regulativa typu euroemisních pravidel. Je to dobrovolná věc a jsem rád, že ji řídí poptávka trhu. Nikdo vám nebude diktovat, že na jednom místě můžete využít autonomní vozidlo a jinde ne.
S tím samozřejmě souvisí i kyberbezpečnost. Nemůže se stát i u autonomních aut, že se do nich někdo zvenku nabourá, když budou připojená k internetu?
Rozhodně je a nebereme ji na lehkou váhu. Aktuálně máme ve Valeu přibližně padesát lidí, dá se říct trochu nadsázkou, hackerů, kteří se snaží systém ovládnout a zjistit jeho slabiny, a tato místa samozřejmě opravit.
Jak si představujete, že bude doprava fungovat v roce 2030 nebo 2035? Pojďme to vzít z pohledu Česka i globálně.
V České republice asi budeme trochu pozadu. Když se podíváme na stáří našeho vozového parku, celkem to odpovídá době, ve které žijeme. Myslím si proto, že v roce 2035 bude autonomních vozidel spíš menší množství a postupně jich bude přibývat.
Celosvětově ale Česká republika není místem s úplně zásadní hustotou provozu, pokud nepočítáme špičky a kritická místa infrastruktury. Jinde ve světě je to jednoznačná potřeba. Běžné osobní auto se během dne využívá zhruba pět procent času. Devadesát pět procent dne někde stojí na parkovišti, za které musíte platit, přestože ho nikdo nepoužívá.
Kdybychom tato auta nahradili autonomními vozidly, mohli bychom jejich počet teoreticky snížit šestnáctinásobně. Přispělo by to k plynulosti dopravy a snížilo její hustotu. Je to jeden z benefitů, které v autonomní mobilitě vidím. A tam, kde je doprava kritická, se tyto technologie budou ve světě prosazovat dál.
