Vidina obřího nenasyceného čínského trhu v 90. letech velmi lákala západní automobilky. Dobře se tam uchytily zejména Audi, Volkswagen a Jeep, které ale většinou sloužily jen institucím, armádě a taxikářům. Čínská ústřední vláda ale uvažovala i o menších, jednoduchých, ale moderních autech pro motorizaci čínských mas. Něčem jako byl VW Brouk pro Německo a Ford T pro USA. Vybrané modely se měly vyrábět ve společném podniku s domácí automobilkou First Auto Works (FAW).
Nejznámějším účastníkem tohoto projektu je Porsche C88. Porsche ještě v 90. letech nebylo součástí koncernu VW a jakožto malá firma bojovala o přežití. Její inženýrská konzultační divize Porsche Engineering pracovala v průběhu let pro celou řadu automobilek z celého světa, včetně značky Škoda, pro kterou ladila podvozek modelu Favorit. Vývoj C88 trval jen tři a půl měsíce. Kvůli zohlednění preferencí specifických pro tamní trh, byl přizváni inženýři a technici z Číny, aby se podíleli na procesu navrhování a výrobě funkčního prototypu.
Autosalon v Pekingu ukazuje, jak moc Čína ujela zbytku světa |
Porsche C88 mělo premiéru na konferenci konané v listopadu 1994 v Pekingu, kde jej představil generální ředitel Wendelin Wiedeking, který dokonce, aby zdůraznil, jak je tento projekt pro Porsche důležitý, pronesl projev v mandarínštině. Jednalo se o kompaktní klasický sedan na plechových kolech a s černými nelakovanými nárazníky. Ten jediný se dostal do fáze funkčního prototypu. Konstruktéři totiž navrhli i třídveřový kompaktní hatchback, kombi, a dokonce i pick-up. Ty ale zůstaly jen na papíře, stejně jako mnohé projekty dalších oslovených západních automobilek.
V zajetí osmiček
„C“ v označení znamenalo Čínu a dvě osmičky také nebyly náhodné - v Číně je osmička šťastné číslo, 88 ale také odpovídalo ceně vozidla, kterou Porsche vypočítalo na 88 000 juanů, tedy přibližně 6 000 USD. Na autě nebyla žádná loga Porsche, ale dostalo svébytné - trojúhelník odkazoval na tehdejší typickou čínskou rodinu podle politiky jednoho dítěte: dva rodiče a jedno dítě. Auto ale bylo pětimístné a měli se do něj vejít ještě dva prarodiče.
Porsche, které nikdo nezná: C88 pro chudou Čínu |
Model C88 byl 4,03 metru dlouhý, 1,62 metru široký a 1,42 metru vysoký. Pohon jeho předních kol dostal na starost 1,1litrový šestnáctiventilový čtyřválec s výkonem 67 koní, a to ve spojení s pětistupňovým manuálem. Auto s hmotností 980 kg bylo schopno zrychlit z 0 na 100 km/h za 16 sekund a vyvinout maximální rychlost 165 km/h. A deklarovaná spotřeba byla 5,8 litru benzinu na 100 km. Pokud by se vůz dostal do výroby, uvažovalo se i o nasazení vznětové šestnáctistovky s podobným výkonem.
Konec blahobytu u VW v Německu. Platí královsky, ale Porsche manažerům seberou |
Přestože bylo Porsche C88 vyvinuto primárně Čínu, konstruktéři si chtěli nechat otevřená zadní vrátka pro případný export do Evropy. Vůz proto plnil všechny emisní a bezpečnostní předpisy, které platily na starém kontinentu v 90. letech. Ve výbavě proto nechyběly ani dva airbagy a systém ABS.
Celá tato čínská anabáze ale skončila nezdarem, v Pekingu byly reakce na první sedan Porsche vlažné. Stuttgartská značka původně plánovala postavit v Číně zbrusu novou továrnu schopnou chrlit 300 000 až 500 000 vozů odvozených z C88 ročně s potenciálem produkci dále navýšit. Porsche navíc nabídla, že bude jeden rok školit čínské inženýry v Německu, aby se ujistil, že bude auto vyrobeno podle nejvyšších standardů.
Evropa vs. Čína: na pařížském autosalonu se dá atmosféra krájet |
Čínská vláda všem zúčastněným poděkovala, ale v roce 1995 celý projekt China Family Car bez jakéhokoliv vysvětlení zrušila. Vítěz nebyl nikdy vybrán a po celé této akci zůstala u automobilek určitá pachuť a pocit promarněného obrovského množství času a peněz. Záměrem patrně bylo jen inspirovat čínské automobilky. Porsche se ještě pokusilo auto prodat několika indickým automobilkám, ale bez úspěchu. Prototyp C88 tak nakonec skončil v muzeu Porsche ve Stuttgartu, kde ho lze jako vidět i dnes.
Krabice od Mercedesu jako vzor pro třídu A
Dalším účastníkem projektu China Family Car byl Mercedes-Benz FCC (Family Car China), rovněž představený v roce v Pekingu. Ten si pro štěstí vozil dvě osmičky pro změnu na své poznávací značce. Ani ty mu ho ale štěstí nepřinesly.
Mercedes A slaví 20 let, kariéru odstartoval průšvihem s kotrmelcem |
Pojízdný prototyp vznikl v roce 1994 a jeho hlavním designérem byl Harald Leschke, který navrhl rovněž koncepty C 112, Vision A, Maybach Exelero, F 100, F200 Coupe, F300 Life Jet a F400 Carving. Čínský trh měl obrovský potenciál a pro Mercedes-Benz byl koncept FCC mnohem důležitější, než cokoli jiného. S jednoprostorovou karoserií a krátkým předním a zadním převisem se v roce 1994 jednalo o na svou dobu neobvyklé řešení. Podobně koncipovaná třída A se dostala do prodeje až o tři roku později.
Mercedes-Benz vyrobil pouze jediný prototyp základního pětimístného vozu. Plány ale počítaly s možností výroby různých verzích, včetně delší 7místné varianty, pětimístného pick-upu a dvoumístné panelové dodávky.
Odešel mistr křivek Mercedesu. Na Saccovo prkno nerad vzpomínal |
Přední kola konceptu FCC poháněl zážehový čtyřválec 1,3 litru o výkonu 55 koní spojený s pětistupňovou manuální převodovkou. Nejvyšší rychlost byla 150 km/h a pro zrychlení z 0 na 50 km/h bylo třeba necelých šest sekund. Udávaná spotřeba paliva přitom byla čtyři litry na 100 kilometrů. Jen 3,56 metru dlouhý automobil měl předpínače předních pásů, hlavové opěrky na všech sedadlech, ABS a přední airbagy. Po zrušení projektu China Family Car v roce 1995 Mercedes tento koncept dále rozvinul do podobné studie Vision A 93 a později i do oné první generace třídy A.
Americká kachna z kompozitu
Neméně zajímavé auto si přichystal i americký Chrysler. Neslo označení CCV (China Concept Vehicle) a designéři při jeho návrhu volně inspirovali Citroënem 2CV – legendární kachnou. Po ukončení čínského projektu došlo ke změně významu označení CCV. Američané totiž začali používat označení Composite Concept Vehicle. V roce 1997 ho takto prezentoval i na autosalonu ve Frankfurtu nad Mohanem. Nízkonákladové čtyřmístné auto pro Čínu s plátěnou střechou totiž bylo složené z pouhých pěti základních částí (čtyři díly karoserie a rám) a využívalo v hojné míře recyklované plasty z PET lahví. Auto vážilo pouhých 544 kg.
ANALÝZA: Čínská msta za cla by postihla Mercedes, BMW, VW, Porsche a Ferrari |
V té době byl prezidentem Chrysleru Bob Lutz. Vlastnil Citroën Traction Avant a oceňoval i 2CV, jeho pozoruhodnou historii vývoje a dopad, který měl na motorizaci francouzského venkova po druhé světové válce. Narodil se a vyrostl totiž ve Švýcarsku, takže „kachnu“ dobře znal.
Vše bylo vymyšleno tak, že směs recyklovatelného materiálu ze skleněného prášku a polyethylentereftalátu se vstřikuje do velkých forem určených k vytvoření čtyř velkých panelů karoserie, přičemž tyto formy měly být ve své době největšími v automobilovém průmyslu.
S dvouválcem ze sekačky
Čtyři plastové panely byly slepeny dohromady a poté přišroubovány ke kovovému rámu. Karoserie vážila pouhých 95 kg, tedy třikrát méně než běžná ocelová karoserie. Tímto omezením počtu dílů se očekávalo, že stavba CCV zabere pouhých 6,5 hodiny, což je třikrát méně času, než byl tehdejší průměr pro auta od Chrysleru. Vzhledem k tomu, že karoserie byla probarvená, tak by případná továrna nepotřebovala lakovnu, což mělo ušetřit energii a výhodou byla i ekologičtější výroba.
Dožije se Chrysler stovky? Potomek zakladatele ho chce zachránit vykoupením |
Přední kola tohoto vozítka poháněl vzduchem chlazený dvouválec Briggs & Stratton o objemu 0,8 l s výkonem pouhých 25 koní ze sekaček na trávu. Přes malou hmotnost trvalo zrychlení z 0 na 100 km/h dlouhých 23,6 s.
Konstrukce Chrysleru CCV byla opravdu jednoduchá. Boční okna se stahovala zatlačením směrem dolů. Univerzální použití měla zajistit světlá výška 200 mm, hodná off-roadů. Nesporně zajímavá konstrukce ale přesto nezaujala. Číňané z konce 90. let totiž nebyli Francouzi z 50. let, očekávali již něco důstojnějšího. Ke konci tohoto projektu navíc přispělo i sloučení Chrysleru s německým Daimlerem. Z výroby tedy ani v tomto případě nic nebylo. Know-how z oblasti kompozitních materiálů se ale přesto využilo, a to pro obrovskou modulární pevnou střechu Jeepu Wrangler.
O tři dekády později je tato anabáze již jen úsměvnou historkou. Čína je největším automobilovým trhem, tamní automobilky udávají trend v elektromobilitě, a zákazníci se od té doby tak zmohli, že hojně kupují luxusní modely od Porsche a Mercedesu. A Evropa si naopak začíná zvykat na postupný příliv čínských modelů, stejně jako kdysi těch z Japonska a Jižní Koreje.
