Koncern VW přiznal, že jejich vozidlo rozpozná, že se nachází v emisním testu. Další výrobci na to jdou z opačného konce. Jejich auta mají provozní režimy, které naopak rozpoznávají, že se v emisním testu docela jistě nenacházejí. Výsledek je stejný: v normálním provozu auta laboratorní emisní limity neplní.
Testovací cyklus auto pozná bezpečně„Trik, jak auto může rozpoznat, že se měří emise, je starý 30 let. Nejenže řidič na válcové zkušebně nevrtí volantem, ale auto ví, jak se jede rychle, takže rozpoznat, že se momentálně nachází v testu emisí, je otázkou sledování rychlosti vozidla a otáček motoru v prvních sekundách testu. Už jenom na sekundu přesně dlouhá pauza ve volnoběhu do prvního rozjetí bez jediného pohnutí volantu na konstantní rychlost 15 km/h je pro emisní test tak typický provoz, že to šikovným algoritmem naprogramovaná řídicí jednotka rozpozná jednoznačně,“ píše Libor Fleischhans v jednom ze svých blogů na iDNES.cz |
Aktuální kauza zvaná Dieselgate byla pro Libora Fleischhanse, předního českého odborníka na autodiagnostiku a měření emisí, poslední kapkou. Velký kritik současného stavu zkušebnictví STK a měření emisí tak stojí u vzniku asociace s cílem ochrany před emisními škodlivinami ze silniční dopravy. „Cílem této komunity je narovnání pokřivené emisní legislativy v silniční dopravě tak, aby tato opět zajišťovala svou původní úlohu ochrany ovzduší a lidského zdraví,“ vysvětluje Fleischhans. Je otázka, zda se mu podaří dosáhnout až ke tvůrcům evropských emisních norem je otázka, ale výrobci aut by mu za realističtější předpisy určitě byli vděční.
Měří se v laboratoři, na silnici si pak auto oddychne
Proč téměř všechny diesely vyhovují jen v homologačních zkušebnách a v běžném silničním provozu nikoliv? „Homologační emisní zkoušky určované evropskou, ale i americkou legislativou jsou definované jízdním testem na válcové zkušebně za přesných podmínek. Teplota, přesně časově dané rozjezdy a zastavení, hlavně přesná šablona rychlosti vozidla doslova svádí všechny výrobce k tomu, aby pro splnění velmi přísných emisních limitů naprogramovali emisní chování vozidla doslova na tyto jízdní šablony,“ popisuje Libor Fleischhans, vrchní diagnostik a jednatel společnosti IHR-TECHNIKA .
„Takto striktně emisně řídit ve všech režimech otáček motoru a rychlosti vozidla není důvod, protože se žádné vozidlo v rámci homologačních zkoušek v těchto živějších režimech emisně nikdy netestuje,“ vysvětluje.
To, co Volkswagen prokazatelně dělal „rozpoznáním“ vozidla, že se nachází v emisním testu, lze dělat i obráceně. „Pokud bude režim vozidla podobný, jako je v emisním testu, k čemuž dochází v praxi ne tak často, lze jeho emisní systémy nechat pracovat, jak mají. Pokud se ale režim bude od známého průběhu emisního testu odlišovat, může si vozidlo od striktního dodržování emitování škodlivin oddychnout a zaměřit provoz motoru na hospodárný režim, nízkou spotřebu paliva a na účinné spalování,“ uvádí odborník na autodiagnostiku a měření emisí. Bohužel v tomto režimu jsou velmi nepříznivé emise oxidů dusíku.
„Za těchto okolností se nejedná o prokazatelný podvod, ale o naladění systému na zátěžové režimy podobné šablonovitým testům. Ostatní značky tedy nepodvádí v pravém slova smyslu, v konečném výsledku však emisní limity neplní úplně stejně jako Volkswagen, který měl tu smůlu, že se rozhodl pro ‚rozpoznání, že v testu je‘, a ne pro ‚rozpoznání, že v testu není‘, a že se k tomu přímo přiznal,“ myslí si Fleischhans.
Příklady podivného chováníOdborník na měření emisí ve svém blogu na iDNES.cz popisuje konkrétní případy, při kterých se auto chovalo velmi podivně. Vysvětlení a kompletní analýzu uveřejnil Libor Fleischhans zde. |
