Něco tak praktického vyráběla fabrika Lamborghini naposledy, když její zakladatel Ferruccio stavěl traktory, kterými nahradili zemědělci v poválečně Itálii motyky a mezky.
Ten fialový urus je tak trochu evropská celebrita mezi lovci supersportovních exotů. Introvert se spíš zeptá, kde jsme odpojili labutě a lochnesku. Ale i když zvolíte příčetnější barvu, stejně o vás každý ví.
 |
Za titanový výfuk od slavného Akrapoviče (slovinský tvůrce laděných výfuků) prý nejdřív nechtěli zákazníci připlácet. V pražském dealerství Lamborghini, kde prý prodají desítky urusů ročně, si pak tento doplněk za třináct tisíc eur bez daně – ano, počítáte správně, čtyři sta tisíc korun s DPH – nechali namontovat na předváděcí kus. A od té doby ho objednává každý čtvrtý. „Nejprve říkají, že na to moc nejsou. Pak se svezou a zjistí, že ho potřebují, bez něj to není lamborghini,“ popisuje pobaveně prodejce.
To pak urus při nastartování vyštěkne, a když uháníte na ostřejší režimy pohonu, tak burácí, zlověstně bublá, odfrkává, střílí do výfuku. Je to obrovské divadlo.
Lamborghini Urus v číslech
|
Rozmazaný svět
I ten, kdo nad stodolami s výkony supersportů ohrnuje nos, musí uznat, že to má něco do sebe, když se mu najednou všechno rozmaže po sešlápnutí plynu. Má výkony sprintera, který prostě jen narostl tak, že se pomalu nevejde do jízdního pruhu. Ohromuje hlasem, silou i chováním. Zlověstné bručení motoru slyšíte pořád, je hodně návykové. Gradaci výkonu navíc podpoří bestiálním řevem.
A tak je to u Lamba se vším. Efekt, haló, to uměly monstra ze Sant’Agata Bolognese dělat vždycky. Kolosu neohroženě burácejícím levým pruhem ostatní auta uhýbají, publikum v ulici zapomíná jít a zírá, s otevřenou pusou. Siluetou a díly v interiéru prozrazuje, že si techniku vypůjčili od Audi Q8, tedy přesně nejostřejší verze RS Q8. Včetně motoru. Ten monstrózní pětimetrový kolohnát tak má pod kapotou hromový benzinový čtyřlitrový 650koňový přímovstřikový osmiválec biturbo, který ho rozjede až na 305 kilometrů v hodině. 850 newtonmetrů točivého momentu rozdovádí 2,2tunového býka na stovku za 3,6 sekundy. Limit otáčkoměru je na 6 800 otáčkách, maximum točivého momentu mezi 2 250 a 4 500 otáčkami za minutu.
Ovšem v Sant´Agatě Bolognese byli o něco odvážnější v ladění pohonného řetězce. Takže má víc koní a newtonmetrů. Maximálku přes tři sta. Sprintem z nuly na stovku za 3,6 sekundy je to opravdové lamborghini.
Stejně tak designem, stylisté v Sant’Agatě používají na modelování karoserií spíš mačetu a sekyru, než dláta a hladítka, a dávají si namísto prosecca energydrinky; něco tak agresivního se totiž odváží navrhnout jen v laboratořích, kde mají u vchodu logo se žlutým býkem. Takže je to neotesanec, ze kterého odkapává adrenalin a testosteron; olej už nějakých čtyřicet let ne. Jen by tedy nemusely při dotyku povrzávat plasty na středovém panelu. Jinak je ovšem interiér vyveden podle nejlepších zvyklostí ve standardech Audi – bez chybičky, s fajnovými materiály, dokonalou péčí o detail a highendovým audiem Bang & Olufsen.
Podle zvyklostí Lamborghini se startuje jako stíhačka – odklopit rudou krytku a pod ní tlačítko. Kolem jsou pak voliče jízdních režimů. I ty mají evokovat svět letadel. Zrovna ovšem levá páčka, kterou volíte mezi šesti přednastavenými režimy, přepíná jen postupně odshora dolů, takže když se chcete ze sportovního vrátit na základní, musíte se proklikat přes všechny ostatní.
Maserati MC20 v akci. Přívětivý supersport pro okruh i kancelář |
To však stále není nic oproti řazení. Samozřejmě, můžete nechat vše na osmistupňovém automatu, rozhodně nezklame. Ale manévrování při parkování a dalších nesportovních disciplinách je dost „přes ruku“. Lamba tradičně nemají volič automatu. Zbylo jen tlačítko parkovacího módu a páčka zpátečky. Zbytek obsluhují pádla uchycená na volantu (otáčejí se s ním). Pro rozjezd zatáhnete za pravé a pak už řadí automat, nebo do toho kecáte mozku auta vy. Pro neutrál zaberete za obě pádla současně. Při parkování je to trochu úkol pro chobotnici. Zastavíte, zatáhnete za obě pádla na neutrál, pak na středovém tunelu zpátečka, když pak chcete popojet dopředu, musíte najít na volantu (máte ho asi otočený v rejdu vzhůru nohama) správné pádlo. A tak dokola. Až za pár dnů dorazí faceliftovaný urus (je na trhu čtyři roky), dočká se tato neobratnost aspoň nějakého zjednodušení – rozjede se vpřed, když zaberete za jakékoliv pádlo.
Zbytek ovládacích prvků ani moc neskrývá, že pochází od Audi. Infotainment i ovládání vzduchotechniky obsluhují dvě obrazovky, třetí tvoří kapličku pod volantem. Do známé grafiky prvky vecpali semtam italštinu a pár úprav.
Stíhačka i bombardér
Jako by designéři Lamborghini při tvarování uruse chtěli uplatnit všechny nápady, které je napadly. Zepředu zachovává příkrý pohled a mezi nim „zobák“ stíhačky. Jenže to celé museli posadit na dvacet centimetrů vysoký podvozek a k tomu to napasovat na základy Audi Q8, to při čelním pohledu působí trochu, jako by obr vzal nízké lambo a povytáhl ho nahoru. Tomu se musely přizpůsobit ostatní proporce. Takže je urus širokánský (šířka je 201 cm, na výšku má 163 cm, rozvor je třímetrový). Hlavně za volantem máte často pocit, že se do uliček kolem Pařížské (tam je prý lambům v Praze nejlíp) nemůžete vejít, na okreskách často při vyhýbání se protijedoucím raději zastavujete. V tom zachovává urus vlastnost většiny supersportů - je z něj blbě vidět jinam než dopředu. Aspoň už nepotřebujete pro couvání periskop, nebo usedat na práh jako kdysi. Apropos – prahy, ty jsou u Uruse nezvykle absolutně zarovnané s podlahou, to ulehčuje výstup a nástup do vozu. Vůbec, celý urus je postaven tak, aby to nebylo jen na sobotní projížďku na okruh a oběd (to je celoživotní program těch nejaktivněji využívaných lamborghini a supersportů obecně), ale každodenně a celoročně využitelný univerzál. Interiér tedy zná slovo, které se ve slovníku lamborghini nevyskytovalo – komfort. Kabina je navržena tak, aby se tam opravdu uvelebilo pět cestujících a k tomu 616litrový kufr.
Dveře bez rámů oken jsou efektní, obvykle to mají lehkoatletická kupátka pro snížení těžiště, sumista jménem urus to ale nemá jen na efekt - oproti ostatním na této platformě má hliníkové zadní sloupky a odlehčované díly podvozku.
Technický základ Urusu je v platformě MLB EVO, na které stojí třeba Porsche Cayenne nebo Bentley Bentayga. Jenže to jsou atleti úplně jiných disciplin, první je v porovnání s urusem vlastně lehkonohý štírek, druhý je zas spíš zápasník sumo. To urus je 5,11 metrů dlouhý wrestler, který ledabyleji položený asfaltový koberec možná při startu sroluje, když se zadní dvaatřiceticentimetrové pirellky zapřou do vozovky. Pirelli namíchalo speciální směsi pro pneumatiky průměru 21 a 23 palců, v nabídce jsou letní, zimní, terénní i celoroční pláště. U jednadvacítek jsou vpředu o rozměru 285/45 a vzadu 315/40, u třiadvacetipalcových kol 285/35 a 325/30.
Lekce bonvivánství: nejhezčí ferrari připomíná, jak je život s auty krásný |
I jízdním chováním je to nadopovaný zuřivec. Oproti delikátním ferrari a filigránským porsche jezdí lamba tak jak vypadají. Je to monstrózní síla, kterou kočírujete v rytmu „pomalu do zatáčky, rychle z ní“, tak se ostatně má jezdit vždycky. Jenže u lamba je to jako krocení býka na amfetaminu.
V zatáčkách je cítit, že má urus dvě a čtvrt tuny, těžkopádnost neschová, přepere ji silou. Náklony potlačí aktivní stabilizátory. Mnohem víc ovšem o tom, že je to do sedačky o půl metru výš než do huracánu, dává vědět při akceleraci, když se při každém sešlápnutí plynu, při němž freneticky zabere snad v každé rychlostí, zhoupne na zadní. Posádka má co dělat, aby se zapřela, nerozmazával se pohled a má pocit, že se jí obličej deformuje jako komixové postavičce při letu na Mars.
Hliníkový motor je osazen dvěma dvoukomorovými turbodmychadly, každé pro polovinu válců. Společně s intercoolerem je umístili doprostřed, mezi řady válců, ty pálí v pořadí 1-3-7-2-6-5-4-8. Vezme si jedenáct, ale klidně třicet litrů benzinu na sto. To se pak hodí příplatková 85litrová nádrž.
Osmistupňová automatická převodovka (hydrualický měnič) řadí skvěle, v civilním režimu hladce, v sportovním režimu podřizuje vše výkonům, takže mnohem víc rázuje, bleskurychle, nerozpakuje se sázet kvalty „do plných“.
Wrestler
Důvod, proč nejsou s řidičem a plnou nádrží dvouapůltunové kolosy na gumách o třičtvrtěmetrovém průměru marné ani v zatáčkách, je v technice: zadní kola se totiž umí natáčet (u urusu maximálně o tři stupně), takže pomohou s vykroužením oblouku. V souhře se sportovním diferenciálem se dvěma lamelovými spojkami na zadní nápravě, který vektoruje točivý moment a pomáhá si v modulaci trajektorie jemnými cílenými zásahy brzd na předních kolech, dává tomu těžkoatletickému monstru neuvěřitelnou zarputilost a suverenitu. Na nájezdu do oblouku se posadí na zadní běhy a vykrouží ji. Samozřejmě je stále třeba myslet na to, že to je spíš dálniční bombardér ne okreskový štírek.
Aktivní stabilizátory, které při jízdě v přímém směru nechávají každému z kol volnost v pohybu (je totiž rozdělený vejpůl) a v zatáčce je „předkroutí“ elektromotor tak, aby se kolos míň naklonil.
Sedmnáct milionů v testu: Rolls-Royce Phantom je nejlepší auto světa |
Svou práci odvádí také mezinápravový diferenciál Toren, který za normálních okolností posílá na zadní kola 60 procent síly; v případě, že elektronika zachytí pokles trakce na jedné z náprav, přerozdělí distribuci momentu. Na zadní umí přenést až 85 procent síly, nebo na přední až 70 procent.
O zpomalení se starají standardně montované karbonkeramické brzdy, jejichž kotouče mají vpředu průměr 440 milimetrů – ze stovky na nulu prý urus zkrotí na 33,7 metrech.
Jízdní módy upravují světlou výšku, ale také chování motoru a pohonu všech kol i asistenčních systémů tak, aby přenos síly byl co nejefektivnější. Pneumatický adaptivní podvozek zajistí komfort a možnost úpravy světlé výšky v rozmezí 158 až 248 milimetrů. I na pražských dlažebních kostkách dokáže být urus dostatečně komfortní, nelomozí, elasticky tlumí.
Suma sumárum: slovo „sport“ v označení kategorie SUV mnohým nedává smysl, Lamborghini dokazuje, že takové auto postavit jde. Pravda, jsou to argumenty razance pěstí Karlose Vémoly a sofistikovanosti jeho Lely, ale jsou. Vedle té nasupené smečky tvořící nabídku Lamborghini je Urus přeci jen obyčejnější, praktičtější, prostě lambo pro každý den, takové, které nebude jen parkovat v garáži a po pár dekádách nabírat na ceně. Určité charisma mu upřít nelze, výjimečnost ovšem pojímá trochu jinak než ostatní býci ze Sant’Agaty Bolognese.
Tento konkrétní Urus stojí 265 000 eur bez daně, tedy necelých osm milionů, prý je to ve skladbě objednávaných kousků lehký nadstandard, který má všechno, co potřebujete, včetně prosklené otevírací střechy.
