Je to nejrychlejší cupové auto na světě. Vídat ho můžete v nejprestižnějších závodních sériích gran turismo. Jenže co skrývá Lamborghini Huracán Super Trofeo EVO pod karbonovými panely? Napadlo vás to někdy? Jak těžké je takové auto servisovat? A kolik to stojí peněz? Redaktor Auto.iDNES.cz se exkluzivně podíval do zázemí týmu Mičánek Motorsport powered by Buggyra v době, kdy zrovna probíhal pozávodní servis všech tří vozů, které tým provozuje.
Na začátek trochu „suchých“ dat: auto má 620 koní, které mu dodává závodní verze klasického „lambáckého“ desetiválce. Točivý moment je 570 newtonmetrů. Převodovka je sekvenční, ale pro rozjezd disponuje spojkou ovládanou nohou. Celé to monstrum váží jenom jeden a čtvrt tuny. Méně než Škoda Octavia v základní motorizaci.
Tato auta mají svůj vlastní „značkový“ šampionát – Lamborghini Super Trofeo. Jede se jako tři samostatné série na třech kontinentech (Evropa, USA, Asie) a ti nejlepší se na konci sezony potkají ve světovém superfinále. Právě v tomto šampionátu jako jediný český tým působí Mičánek Motorsport powered by Buggyra.
Pokračování rodinné tradice: od mistrovských titulů k Lamborghini
Tým vede Jiří Mičánek ml., syn mnohonásobného československého mistra v okruhových i vrchařských závodech Jiřího Mičánka. Sám má za sebou závodní kariéru, čtyři tituly českého mistra a dvě sezony ve formulovém šampionátu BMW, který v té době fungoval jako „čekárna“ do světa F1.
Dnes junior pokračuje v rodinné tradici a má dvě stálé posádky v Lamborghini Super Trofeo (standardně se jezdí po dvou jezdcích), a když je čas, nasazuje auta ve středoevropském zónovém mistrovství nebo na vrchařských závodech.
Že to nesedí? Tři huracány na dvě posádky? „Třetí auto přibylo do stájové garáže letos na jaře. Jako záložní. „Člověk nikdy neví, co se na závodech stane. Proto jezdíme v konfiguraci ‚plus jedna’. Prostě na každý závod vezeme jedno auto navíc, které je záložní,“ vysvětluje Jiří Mičánek ml. I když jeho auta startují v různých podkategoriích, jsou do posledního šroubku stejná. Takže jsou zaměnitelná.
Snímky pro tuto reportáž vznikaly po víkendu, který byl pro tým zatěžkávací zkouškou – poprvé nasadil všechna tři auta. Dva vozy startovaly na Spa-Francorchamps v Super Trofeo Europe, třetí tentokrát zůstalo „doma“ v týmové dílně na Masarykově okruhu. V pátek a v sobotu si tým připsal ve Spa vždy po jednom podiu. Pak Jiří Mičánek sedl na letadlo a v neděli ráno byl v Brně a připsal si vítězství v jedné ze dvou rozjížděk vrchařského závodu na jeho „domácí“ trati v Brně.
Ale zpátky k autům a pohledu pod jejich kapotáž. Běžný servis jednoho auta po závodu je práce na dva dny pro dva lidi. Že to není moc? Není. Ale to platí jen za předpokladu, že jde jen o pravidelné úkony. Něco jako když jedete do servisu s normálním autem po patnácti tisících kilometrech.
Sedm set kilometrů za víkend, deset tisíc ročně
Jenže tady je údržba po každém závodu trošku komplikovanější. Mění se oleje v motoru i sekvenční převodovce. Stejně jako ostatní provozní kapaliny. Kontrolují se všechny klíčové komponenty a jejich dotažení – na to mají mechanici šikovnou a jednoduchou pomůcku. Na každý šroub, který je potřeba zkontrolovat, si udělají žlutou barvou značku. Pokud se šroub uvolní, značka se posune a je na první pohled jasné, že díl potřebuje dotáhnout.
Jeden šroub je ale specifický – má uříznutou hlavu. Najdete jej na hlavě majestátního desetiválce za kokpitem. Plomba. Na některé věci si totiž závodní divize Lamborghini nenechá sáhnout a motor je pochopitelně jedna z nich. Když se mu něco stane, nebo zkrátka dožije, vytáhne se z auta a v bedně odcestuje do Sant’Agaty Bolognese. A vrátí se zase hotový a „zavřený“.
Ale zpátky k „povinné“ údržbě. Opět si to můžeme přirovnat k normálnímu autu, které má předepsané intervaly na výměny třeba rozvodového řemene, kontroly brzdových destiček, kotoučů… U Lamborghini je to v principu stejné. Jen ty intervaly jsou v závodním režimu o hodně kratší. A položek, které je potřeba měnit, je mnohem víc. Na zdi nad ponkem v dílně je vylepená jednoduchá tabulka s anglickým popisem servisních intervalů.
Končí po deseti tisících kilometrech, pak se začíná od začátku. Zejména pět a deset tisíc kilometrů jsou drahé milníky. „Jak se tento interval blíží, tak víme, že vyměníme půlku auta,“ krčí rameny Jiří Mičánek. Jenže tady to stejně nefunguje jako u nových aut. Nehraje se na záruku. Všechno jsou to doporučení a reálně se často některé díly mění dřív. A naopak – pokud se nějaká součástka „vysype“ před intervalem, je to váš problém, žádné reklamace u závodní divize Lamborghini nepřijímají.
Mávnete nad tím rukou, že auto, které jede šest závodních víkendů za rok, deset tisíc kilometrů hned tak nenajede? Omyl. To, co najede průměrný český řidič za rok každodenním provozem, zvládnou huracány taky. Jeden závodní víkend zahrnující tréninky, kvalifikace a dva padesátiminutové závody znamená kolem sedmi set kilometrů nájezdu. K tomu si připočtěte testování, další závody v rámci středoevropských šampionátů, exhibice. Těch deset tisíc zkrátka za rok padne.
Logická otázka, na kterou obvykle žádný manažer závodního týmu nechce veřejně odpovídat, zní: kolik to stojí? Jiří Mičánek je mrazivě upřímný: „Devatenáct eur deset centů na kilometr.“ Tedy necelých pět set korun. Jednou objedete Masarykův okruh a utratili jste něco přes dva a půl tisíce. A pozor – tím je myšleno jen opotřebení auta. Pneumatiky, pohonné hmoty, startovné, inženýři, servisní tým… to vše je navíc.
Jako v obchoďáku: díly se kontrolují čtečkou přes čipy
Lamborghini Huracán Super Trofeo EVO je tak trochu jako z komiksu Transformers. Když z něj sundáte lehoučké karbonové panely tvořící karoserii, vypadá jako jakýsi zvláštní druh hmyzu. Kompaktní kabina a na ní na hliníkových a karbonových profilech navěšené všechno ostatní. Světlomety divně trčí do prostoru, člověk si najednou uvědomí, že to auto není zas tak vzdálené filozofii formulových aut – jen na něj pak někdo navěšel ty vnější panely, které mu dají tvar „normálního“ auta.
Na první pohled člověka zaujmou čárové kódy. Jsou všude, na každém dílu. „Každý díl je originál Lamborghini. Má čárový kód, označení a uvnitř něj je čip, který jde načíst čtečkou. Technická prohlídka v šampionátu vypadá tak, že komisař u libovolných dílů načítá kódy a kontroluje, že díly jsou autentické,“ vysvětluje Jiří Mičánek.
To je zásadní rozdíl mezi Lamborghini Super Trofeo jako značkovým šampionátem oficiálně podporovaným samotnou automobilkou a jakýmikoli jinými závody. Tady se zkrátka dbá na „rovnost sil“. Když budete chtít s huracánem závodit ve středoevropském šampionátu FIA CEZ, koupíte si řádově za vysoké jednotky milionů auto a automobilku už pak příliš nezajímá, co s ním děláte. Nabouráte ho? Je vaše věc, že si kopii rozbité kapotáže necháte vyrobit v Česku.
V Super Trofeo to tak nefunguje. Všechno je originální. A to včetně i těch nejvíc otloukacích dílů. Třeba škrtátka. Kousek překližky, který je umístěný na spojlerech předního nárazníku. Jeho funkce je jediná – aby na nerovnostech pobral kontakt s asfaltem a ochránil mnohem cennější karbonové díly. Šikovný truhlář by vám takové dřívko vyrobil za pár stovek nebo by si řekl o flašku vína. Jenže i taková maličkost má značku Lamborghini a cenovku na úrovni tří set eur, tedy skoro osmi tisíc korun.
Jedno prasknutí karbonu a tisíce eur letí z okna
Další otázka, která vás teď napadá, určitě zní takto: jak často se v takových šampionátech bourá? Kupodivu docela dost. Upřímně – ve většině případů se u závodů Lamborghini Super Trofeo pobavíte víc než u F1. V závodech plechovek (i když karbonových) prostě platí jiná pravidla. Zatímco ve formulových šampionátech je kontakt zapovězený, skandální a obvykle i trestaný, tady se „pošťuchování“ v přiměřené míře toleruje. Jenže každý ten nevinný šťouchanec stojí klidně desetitisíce eur.
Ostatně zkoumání jednoho takového „nevinného doteku“ z posledního závodu ve Spa můžete vidět i na fotkách a videu u tohoto článku. Pilot Josef Záruba v nájezdu do první zatáčky probrzdil a jeho soupeř mu trať zavřel. A trefil huracán Mičánkova týmu na levé zadní kolo. Výsledkem byl defekt, který posádku vyřadil ze závodu. A rozpětí „škod“ kolísalo v řádech. Je to jen pneumatika a ráfek? Jsme v jednotkách tisíců eur. Zavěšení? Přihoďte další tisíce. Poškozený panel zadního blatníku? Opět pár tisíc eur.
A nemyslete si, že je to jednoduché rozhodování. Koukáte na pružinu Öhlins, která podle odřenin schytala zásah od poškozené pneumatiky. A není žádný návod, který by vám řekl „tohle vyměň“ nebo „neboj, to vydrží ještě dva závody“. Pokud je už po závodech, díl se v naprosté většině preventivně vymění. Při samotném závodním víkendu ovšem ke slovu přicházejí zkušenosti, intuice i troška hazardu, protože se rozhodujete v časové tísni: stihneme to vyměnit? Máme ten díl?
Vidíte. Lamborghini sice poskytuje týmům na místě technickou pomoc a spoustu dílů od automobilky seženete obratem hned na okruhu, ale lepší je spolehnout se na sebe. A právě proto je skvělé mít s sebou jedno auto navíc. Tato dilemata jsou pak o něco jednodušší.
Po závodech pak mechanici s týmovým šéfem stojí často před spoustou těžkých rozhodnutí. Co se dá vyspravit, co je potřeba vyměnit? Je to stejné přemýšlení, jako když přijedete do servisu a mechanik vám řekne „ta spojka vám brzo klekne“. A vy přemýšlíte, jestli chcete zůstat stát na dálnici po cestě na dovolenou, nebo preventivně zainvestujete. Jen v tomto případě jde o víc – na obou stranách. Víc peněz na jedné straně a třeba boj o titul na straně druhé. Takže se v podstatě vždycky mění.
Závod? Hodina utrpení v sauně
Lamborghini v této specifikaci jsou v Česku a ve střední Evropě unikátní. V Super Trofeo žádný jiný český tým nepůsobí, nejezdí v něm ani jiní čeští jezdci než aktuální trojice Bronislav Formánek, Josef Záruba a Libor Dvořáček startující za Mičánek Motorsport powered by Buggyra. Proč? Není to levné a není to ani jednoduché. Šampionát je neskutečně nabitý a jezdí v něm extrémně zkušení jezdci, z nichž někteří mají za sebou účast ve formulových šampionátech.
Ostatně stejně jako Formánek se Zárubou nebo šéf týmu Jiří Mičánek. A toto závodění není ani úplně typickým příkladem „gentleman drivingu“, kdy se bohatí lidé vozí jen pro pocit adrenalinu.
S huracány je to řehole. Auto je syrové, pilotovi nic nedá zadarmo. Zatímco v „gétéčkových“ závodních Ferrari najdete obvykle i klimatizaci, tady se řidič musí obejít bez ní. V kombinaci s minimem izolačních materiálů (zbytečná hmotnost) a mohutným desetiválcem za zády je závod synonymem pro pobyt v sauně. V kabině je klidně 65 stupňů Celsia a vy v ní sedíte v kombinéze, podvlíkačkách, rukavicích, helmě a půl hodiny se musíte maximálně koncentrovat, než vás vystřídá týmový parťák. A když ho nemáte – což pravidla umožňují –, tak v těchto podmínkách strávíte bezmála hodinu.
Co z toho? Ultimátní závodění. „Vůbec se nebojím říct, že Lamborghini Super Trofeo je sport se vším všudy. Musíte se na něj extrémně připravovat, být psychicky i fyzicky v kondici, při závodu trpíte. Musíte mít obrovské technické know-how a totálně profesionální a spolehlivý tým lidí, abyste dokázali nachystat konkurenceschopné auto, protože podmínky mají všichni stejné. Žádný tak vyrovnaný a zároveň tak rychlý šampionát teď na okruzích nenajdete,“ uzavírá Jiří Mičánek.
