Už někdejší první kilometry s hybridním provedením Kie Niro ukázaly, že tato platforma pro výhradně elektrifikované modely má u Kie rozhodně co nabídnout a má lákavý potenciál. Trochu jsme pochybovali o jejím vzhledu, dynamika nás nenadchla, zato jsme ocenili vnitřní prostor a praktičnost nira a chování podvozku, který měl podle nás velký potenciál.
Elektrická Kia e-Niro je na první pohled vlastně úplně stejná. Design zůstal, změnily se jen detaily, které zkušenému oku napoví, že by to mohl být elektromobil. Ale e-Niro nijak nevystupuje z řady, je to zcela běžný crossover, kterých je na trhu čím dál víc. Ostatně, na to Kia v rámci očekávaného úspěchu e-Nira sází: míří do segmentu elektrických aut a kompaktních crossoverů, což jsou části trhu s největším předpokládaným procentuálním nárůstem v příštích letech.
První kilometry za volantem potvrzují, že e-Niro má šanci uspět. V mnohém je to pořád niro, chová se hodně podobně jako běžný hybridní model. Třeba podvozek: Niro je k mání ve verzích se šestnácti- a osmnáctipalcovými pneumatikami. Kia tvrdí, že pro každou sadu byl podvozek speciálně vyladěn a nám se zdálo, že verze s menšími koly je při přejezdu nerovností trochu nervóznější. Teď je tu e-Niro, které dostalo sedmnáctky a i kvůli těžkým bateriím samozřejmě nové vyladění podvozku. Ale světe div se, chování na nerovnostech je podle prvních dojmů přesně někde mezi hybridními variantami. Možná je to náhoda, ale možná je to jen další důkaz toho, jak moc u Kie chtěli, aby toto auto zapadlo.
Podvozek je nadále silnou částí auta. Nabízí solidní komfort a jistotu v zatáčkách. Pravda, zatímco s hybridním nirem jsme se odvážili se do zatáček vrhat i poněkud bezhlavě, tady jsme byli trochu obezřetnější. Baterie jsou sice pod podlahou a těžiště nízko, jenže nárůst hmotnosti je tu znát. Elektrické niro hlásí v testovaném provedení pohotovostní hmotnost 1 791 kilogramů, což je o 371 kilogramů více než hybrid. Na neurvalé projíždění zatáček na stále vcelku úzkých pneumatikách (ale e-Niro nemá úzké eko-šlupičky, je obuto do plášťů Michelin Primacy 3 215/55 R17) už je to příliš. Tam, kde by se hybrid mohl hezky sklouznout, by to u elektromobilu mohlo skončit nepříjemným utrhnutím a výletem mimo silnici.
Jenže e-Niro nepotřebuje být kdovíjak rychlé v zatáčkách. Jednak to samozřejmě k povaze takového auta úplně nesedí, ale především si to vynahradí na rovinkách. Firma bude nabízet dvě verze, které se liší baterií, dojezdem a výkonem elektromobilu. Základní má 100 kW a dojezd 289 kilometrů, ta nás ale vlastně nezajímá. Nejspíš se u nás ani nebude prodávat a především s tou jsme nejezdili. K dispozici jsme měli výkonnější provedení, které má baterie s kapacitou 64 kW a dojezd podle cyklu WLTP zajímavých 455 kilometrů. Elektromotor této verze dává výkon 150 kW a točivý moment 395 Nm.
A díky tomu dovede e-Niro vystřelit vpřed až nečekaně hbitě. Stovku umí za 7,8 sekundy, ale to je jen malá část celkového obrazu. Mnohem zajímavější je totiž zrychlení v jízdě. Ze šedesátky na stovku akceleruje e-Niro za 3,8 sekundy, a to je hodně lákavá pružnost. Při prošlápnutí plynového pedálu e-Niro vystřelí vpřed s nečekanou razancí. V tom má obrovskou výhodu nad dnešními motory přiškrcenými eko normami.
Věc se má tak: když u normálního auta podřadíte (pokud to nemá udělat automatická převodovka), elektronika musí spočítat, jaké emise vlastně může motor vypustit, tomu přizpůsobit dávku paliva a pak teprve ze sebe motor může vydat vše, co v rámci limitů umí. Ale často je ještě potřeba trochu počkat, než se „nadechne“ turbodmychadlo, pak teprve přijde to pravé zrychlení. Tou dobou už je e-Niro dávno vpředu, jeho elektronika nad ničím takovým nemusí přemýšlet.
Nic to nemění na tom, že e-Niro není auto na divokou jízdu, ale když řidič chce, zvládne ji se ctí. A vlastně při tom ani moc neplýtvá energií. Při běžné jízdě se nám i se zapnutým topením a vyhříváním sedadel dařilo dosahovat spotřeby jen o něco málo vyšší, než je ta udávaná (15,9 kWh / 100 km) a dojezd nijak netrpěl. To, co u e-Nira svítí na palubním počítači, by auto skutečně mělo zvládnout ujet. Pravda, nezkoušeli jsme rychlé dálniční pasáže, naším maximem bylo asi 130 km/h, když jsme si na úsecích francouzské dálnice, kde platí stodvacítka, nedali z kopce trochu pozor. Jisté je, že na jízdu vysokými rychlostmi elektromobily nejsou, ale při zhruba 120 km/h dojezd ubýval hezky lineárně s tím, kolik jsme skutečně urazili.
Pomalejší tempo ve městě pak znamenalo, že auto usrkávalo energii z baterií ještě střídměji, takže jsme v reálu ujeli mnohem více kilometrů, než kolik ubylo z palubního počítače. Volba sportovního režimu samozřejmě dojezd trochu pokazí, spolu s topením a vyhříváním sedadel se postará o pokles asi o 15 – 20 %. Ale to není nijak strašné, navíc kdykoli lze přepnout zpět a auto se zklidní a spotřeba opět klesá. S e-Nirem lze skutečně najezdit to, co výrobce deklaruje, ve městě půjde i víc (Kia sama udává v městském provozu až 615 kilometrů).
Za realističnost dojezdu mimo jiné vděčí e-Niro i skvěle vyřešené rekuperaci. Nejenže se zdá, že u Kie našli nějaký zázračný recept a do baterie putuje snad všechna energie, kterou by auto jinak zmařilo, ale navíc ji lze detailně ovládat.
Některé automobilky si zvolily, že jejich elektromobily mají takzvané ovládání jedním pedálem: takovým případem je třeba Nissan Leaf, po uvolnění akcelerátoru auto brzdí, a to vlastně s maximální intenzitou rekuperace, když chce řidič zpomalovat méně, musí malinko pedál přišlápnout. Takto se dá po městě pohodlně jezdit téměř bez využití klasické brzdy. Druhým opakem je normální chování, kdy rekuperace není příliš výrazná a rekuperuje se až po sešlápnutí brzdy. To více odpovídá tradičnímu ovládání u auta a takový postup prý má zvolit Volkswagen u své nové rodiny model I.D.
U Kie si ale můžete vybrat. Pádly pod volantem se mění úroveň rekuperace i chování celého rekuperačního režimu z automatického na manuální a řidič může mít vše pod kontrolou. Rekuperaci lze pádly vyřadit, pak auto bez plynu hezky plachtí, na maximální úroveň je to naopak ono ovládání jedním pedálem. Každý si může zvolit to, co mu nejvíc vyhovuje, nebo to nechat na automatice, která o úrovni rekuperace rozhoduje na základě dat, jako je třeba sklon silnice nebo stav provozu před vámi (z adaptivního tempomatu).
Možná to zní trochu složitě, ale Kia e-Niro se díky tomu skvěle ovládá a vyhoví opravdu každému. Hrátky s rekuperací rychle přejdou do krve, funguje to opravdu výborně.
Jako elektromobil tedy Kia e-Niro funguje opravdu parádně. Jak obstojí jako normální auto? Také dobře, vlastně stejně, jako její hybridní sestra. Rozdílů je tu minimum, díky lehce přepracované palubní desce a novému ovládání je pracoviště řidiče přehlednější a praktičtější. Totéž platí i pro zavazadlový prostor, který nově nabídne 451 litrů namísto 427. Ano, vzadu nad hlavou je trochu méně místa, než v hybridu, což je důsledek přepracované podlahy kvůli bateriím, ale není to nic dramatického.
Celkově působí e-Niro jako takové normální příjemné auto. Vlastně ani moc nechce vybočovat z řady, nechytne nijak za srdce. Tedy, pokud nejste skalní fanoušek elektromobility a nesvezete se s ní: kvality e-Nira totiž odhalíte až za volantem. E-Niro je důkazem toho, že elektromobily mohou v praxi fungovat a není třeba se jich bát.
Na druhou stranu je důkazem toho, že elektromobily mají před sebou ještě dlouhou cestu a že zůstává otázkou, zda je to cesta pravá. Začněme u nabíjení. Ano, e-Niro se umí nabít z 20 na 80 % kapacity baterie za 42 minut, ale to je potřeba rychlonabíječka s výkonem 100 kW. Máte takovou ve svém okolí? Doma z wall-boxu, který vám Kia ráda za příplatek dodá, se auto dobije za necelých šest hodin. Z klasické zásuvky to bude věčnost, přes noc to auto nemusí stihnout.
A pak je tu cena. Tu českou zatím neznáme, ale v Německu vyjde silnější verze e-Nira v přepočtu asi na 980 tisíc korun. Vzhledem k tomu, že to je částka, na které u nás začíná plug-in hybridní provedení nira (klasický hybrid startuje na 609 980 korunách), můžeme předpokládat, že cena se dostane výrazně přes milion. A to je za kompaktní auto opravdu hodně peněz. Ono už standardní hybridní niro není vůbec levnou záležitostí, elektrická verze tomu nejspíš nasadí korunu.
