Navenek to vypadá, že si německé prémiové automobilky Daimler, BMW a Audi jdou po krku a z toho předhánění těží zákazník, protože se snaží jedna druhou předběhnout. Ekonomická teorie to popisuje lapidárně: konkurence je motorem pokroku. Ve výsledku to tak vlastně i je, tato německá trojice opravdu patří i ve světovém měřítku v autoprůmyslu na špičku, která dnes ovládá asi 80 procent světového trhu prémiových aut. Pozadí, které se nyní odhaluje, ovšem naznačuje, že německý smysl pro ordnung ekonomické poučky i zákony přepral.
Podezření z dlouholetých kartelových dohod, které nyní vyšetřuje Evropská komise, čelí Daimler, BMW, Volkswagen, Audi a Porsche (poslední dvě Volkswagenu patří), odhalil německý týdeník Der Spiegel. Ten napsal, že pětice německých automobilek se domlouvala na koordinovaném postupu v konstrukci aut, přístupu k dodavatelům, jejich hodnoceni a cenách řady dodávaných komponentů. Spolupracovali, jako by to byly divize jedné firmy, popisuje Spiegel. Součinnost mezi těmito jednotlivými automobilkami prý často fungovala lépe, než mezi divizemi samotných firem. Podle nejnovějších zjištění Spiegelu je do celé záležitosti namočený také významný výrobce komponent (především elektronických) Bosch a podle neoficiálních informací také společnost ZF, která je významným dodavatelem převodovek.
Spiegel tak po pátrání v antimonopolních úřadech v Bruselu a Bonnu, u výrobců, ale také bývalých manažerů zjistil, že si německé automobilky mezi sebou vlastně nekonkurují.
Německé automobilky už dávno oficiálně přiznaly, že spolupracují v nákupu některých komponent. Měly to být díly, které jsou pro všechny víceméně stejné, například lišty stěračů nebo autobaterie. Nový průšvih, který se rýsuje, ovšem ukazuje, že spolupráce a koordinace byla mnohem hlubší. S vidinou skandálu začínají automobilky ztrácet nervy.
Automobilka BMW už ohlásila, že pozastavila rozhovory o další spolupráci s Daimlerem. Důvodem je to, že Daimler už v roce 2014 o zřejmé kartelové dohodě evropské úřady informoval. Udal tak i sám sebe. Udělal to zřejmě proto, aby se vyhnul následné pokutě. Aby však získal pozici korunního svědka, nesměl Daimler o svém kroku informovat nikoho dalšího.
A právě to vadí BMW. „Důvěra je naprosto poškozena,“ zní podle Süddeutsche Zeitung z automobilových kruhů. BMW chce nyní podle mnichovského listu přezkoumat spolupráci například právě v oblasti nákupu, zpomalit by se mohla i výstavba nabíjecích stanic pro elektromobily, na níž chtěly obě automobilky spolupracovat.
Podobný krok jako Daimler loni učinila také automobilka Volkswagen. Vzhledem k tomu, že byla druhá, která se udala, nemůže doufat, že by se vyhnula celé pokutě, pokud o ní Evropská komise rozhodne. Ta může být přitom velmi vysoká. Firmám, které antimonopolní odbor komise uzná vinnými z porušování pravidel hospodářské soutěže, hrozí pokuta do výše až deseti procent světového obratu. Podle prvních odhadů hrozí Volkswagenu pokuta 22 a Daimleru 15 miliard eur (600 a 400 miliard korun). Spekuluje se, že obě značky se udaly také ze strachu z vyšetřování jiné kartelové dohody na dodávky oceli.
Loni Evropská komise vyměřila pokutu čtveřici výrobců nákladních aut v celkové výši tři miliardy eur. Automobilka MAN, která je dceřinou společností Volkswagenu, tehdy jako jediná nemusela platit nic, protože s úřady spolupracovala jako korunní svědek (čtěte více).
DIESELGATEEmisní skandál Koncern Volkswagen měl podvádět při testech emisí. Vše o aféře Dieselgate, která začala na podzim roku 2015 čtěte ve speciální příloze iDNES.cz |
Volkswagen ve svém nejnovějším prohlášení označil spolupráci mezi automobilkami na technických záležitostech za běžnou praxi v odvětví. „U automobilek po celém světě je naprosto běžné vyměňovat si informace o technických otázkách s cílem zvýšit tempo a kvalitu inovací,“ uvedla automobilka po mimořádném zasedání dozorčí rady. Obvinění z kartelových dohod s dalšími německými výrobci aut však odmítla komentovat. Největší německý automobilový koncern se k celé záležitosti příliš nevyjadřuje pravděpodobně hlavně proto, že se jedná také o emise naftových vozů, právě Volkswagen už dva roky bojuje s následky emisní aféry Dieselgate (vše o ní čtěte zde). A podle všeho je společný postup německých značek v otázce emisí jedním ze stěžejních bodů nové aféry.
Manažeři a technici se podle Spiegelu scházeli k ladění společných postupů už od devadesátých let. Za dvě dekády se mělo uskutečnit velké množství takových schůzek, na kterých se vystřídalo zhruba dvě stě zaměstnanců podezřelých automobilek. Jen za posledních pět let mělo proběhnout víc než tisíc takových setkání. Experti z vývoje a manažeři se měli scházet několikrát do roka ve Stuttgartu (sídlo Daimleru a Porsche), Mnichově (BMW), Ingolstadtu (Audi) a Wolfsburgu (Volkswagen) a na hlavních autosalonech v Ženevě, Frankfurtu a Paříží.
Spolupráce měla být velmi dobře koordinovaná, ze zasedání existují například podrobné zápisy, odborníci jednotlivých automobilek měli být rozděleni do pěti skupin podle zaměření: motor, karoserie, podvozek, elektrika/elektronika a celý vůz. Domlouvat se měli údajně na postupu při vývoji vozidel i jejich komponentů, informovat se navzájem měli mimo jiné o vývoji brzd, motorů, spojek i převodovek.
Domluvili se ale také například na maximální rychlosti, při které může řidič otevírat nebo zavírat střechu kabrioletu. „Žádné závody v rychlosti,“ je prý psáno v poznámkách z jedné ze schůzek v Bad Kissingenu. A jsou tam připsané i důvody: cena, hmotnost, vyšší technická náročnost a nebezpečí při nehodě. Výsledkem je to, že za jízdy stáhnete v kabrioletech Mercedesu, BMW, Audi, Porsche a Volkswagenu střechu maximálně v padesátikilometrové rychlosti. Na podobných usneseních mělo hledat shodu mnoho různě zaměřených pracovních skupin - jedna pro brzdy, další pro sedadla, pro vzduchové odpružení, spojky, dieselové a naftové motory...
Žádný z výrobců neměl postupovat tak, aby byl s novým modelem daleko před ostatními, což by u nich mohlo vést k problémům s prodeji. Pokud výrobce představil průlomovou technologii, ostatní museli být schopni nabídnout svým zákazníkům rychle stejnou věc.
V průmyslu je standardní praxe analyzovat vozidla konkurentů. Automobilky nakupují auta, řídí je a rozebírají, což je technicky i finančně náročné. Členové kartelu si to vzájemně usnadňovali sdílením informací.
Dohady o nádobce
V září 2008 se měly v rámci rozhovorů o technologiích redukujících emise oxidů uhlíku a dusíku (CO2 a NOX) dohodnout mimo jiné na tom, že nádrž na vodný roztok močoviny (AdBlue) potřebný pro ničení oxidů dusíku selektivní katalytickou redukcí (tato technologie je dnes potřebná pro splnění emisních limitů naftových motorů) bude u evropských modelů maximálně osmilitrová.
Vše se začalo řešit v Sindelfingenu (vývojovém středisku Mercedesu) 5. dubna 2006. Na pohled je to jednoduchá plastová nádobka, ale pro konstruktéry je často tvrdý oříšek ji v autě někam umístit. Použití takto malé nádrže prý ušetří ve výrobě až 80 eur na vozidlo. Mimochodem, první návrhy prý počítaly se 17 až 23 litry, do dohadů navíc zasahovaly požadavky šťouravých amerických úřadů.
Německá média v tom vidí začátek velkého manipulování s emisemi, které vyústilo v aféru koncernu Volkswagen. Podle Spiegelu je to vlastně potvrzení toho, že výfukové plyny dieselů nebyly čištěny tak efektivně, jak by technicky bylo možné.
BMW se proti tomu ohradilo s tím, že jeho emisní systém funguje jinak než u ostatních značek, má být prý efektivnější, takže není třeba přistupovat k modifikacím motorů, jako to dělají ostatní. Systém BMW má mít také menší spotřebu močoviny než konkurence, proto je nádržka malá.
První žaloba
Korunu celému začátku kauzy německého kartelu nemohl nasadit nikdo jiný, než šéf americko-italského koncernu FCA a mistr sarkastických bonmotů Sergio Marchionne. Když ho na tiskové konferenci vyzvali, aby se k tématu vyjádřil, prohlásil: „Nikdo z těch Němců, kteří chtějí udělat svět lepším, mě nepožádal, abych se k nim přidal.“
Proti německému kartelu už se šikují i právničtí supové ze zámoří, jako první se přihlásila kanadská kancelář Toronto Strossberg Sasso Sutts. Advokáti z Ontaria podle Forbesu žalují pětici německých značek o 1,1 miliardy kanadských dolarů, to je skoro 20 miliard korun. Žaloba podepsaná Davidem Wingfieldem, který byl v letech 2011 aže 2014 šéfem antimonopolního úřadu v Ottawě, obviňuje německý kartel z „konspirace ve stanovení cen, objemů, inovací a technických standardů komponent používaných v automobilech prodávaných v Kanadě“. Wingfield navíc hrozí, že to není poslední žaloba tohoto druhu.
Že německé automobilky nemají vůbec čisté svědomí, naznačují i jejich nejposlednější kroky. Volkswagen hodlá příští týden na setkání se zástupci německé vlády nabídnout, že provede úpravu čtyř milionů naftových aut, aby snížila jejich emise. Po rozhovoru s ministryní životního prostředí Barbarou Hendricksovou to uvedl šéf koncernu Matthias Müller.
Daimler už oznámil, že za účelem snížení emisí provede úpravy u více než tří milionů dieselových mercedesů, které jezdí po evropských silnicích. Audi pak uvedlo, že k úpravě softwaru, který reguluje emise, svolá až 850 tisíc naftových vozů.
S novou svolávací akcí svých dieselových vozů se ohlásilo nejčerstvěji Porsche. Po dohodě s německým úřadem pro dohled nad automobilovým trhem KBA svolává přibližně 21,5 tisíc turbodieselových Porsche Cayenne s třílitrovým TDI, které odebírá od Volkswagenu. Šest tisíc z nich se prodalo v Německu.
Jde o vozy vyrobené v letech 2014 až 2017, které splňují aktuální ekonormu Euro 6. Porsche uvádí, že při vnitřním vyšetřování odhalilo chyby v řízení motoru. Majitele vozů začne Porsche svolávat do servisů začátkem podzimu, oprava má trvat přibližně hodinu.
Ve všech případech se k těmto krokům značky navenek tváří, že je dělají dobrovolně. Je však třeba dodat, že takové akce musí stát obrovské peníze, například Mercedes uvedl, že ho to přijde na 220 milionů eur (5,7 miliardy korun). Celá aféra Dieselgate přitom už stála výrobce aut miliardy eur, koncern Volkswagen dokonce kvůli tomu, aby měl na zaplacení pokut, prodává značku motorek Ducati.
Automobilové emise se dostaly do centra pozornosti v září 2015, kdy Volkswagen v reakci na obvinění amerických úřadů přiznal, že do zhruba 11 milionů naftových aut po celém světě nainstaloval software umožňující manipulovat s testy emisí oxidů dusíku.
