První sériová niva sjela z montážních linek v Togliatti začátkem dubna 1977. První lada, kterou automobilka vyvinula vlastními silami, se za pětačtyřicet let postupně (ovšem jen zlehka) vylepšovala, měnila jméno. Dnes jí říkají Lada Niva Legend, a i když už měla namále, zas přežije. A zdá se, že jí čeká ještě dlouhá kariéra. Jednoduchý model z dílů ruské provenience totiž bude schopná automobilka vlastněná francouzským Renaultem udržet ve výrobě jednodušeji než složitější moderní lady.
Jak se zbavit Lady
Renault, který je majoritním podílníkem automobilky AvtoVAZ vyrábějící lady, oznámil, že přezkoumá svou účast v ruském majetku. Jak by se s případným odchodem zahraničního celku ruská automobilka vypořádala? Podle vedení AvtoVAZ jsou na takový scénář připraveni. Jejich plán B zahrnuje návrat o 16 let nazpět, a výrobu vozů s motory plnícími dávno neplatnou ekonormu Euro 2.
Značka Lada je v Rusku pevně zakořeněná a drží největší podíl na domácím trhu. V současnosti drží Renault v právním subjektu Lada Auto Holding podíl 67,61 procenta, zbytek patří státní společnosti Rostech. Pod jejich záštitou vzniká pět modelových řad: Vesta, XRAY, Largus, Granta a Niva, které se vcelku s úspěchem prodávaly ve 20 zemích světa. Tady ale dobré zprávy končí.
Odchod nebo bojkot
V důsledku ekonomicky vedené odvety za invazi ruských vojsk na Ukrajinu se spolupodílník – společnost Rostech – ocitla na sankčním seznamu Spojených států amerických. Renault zprvu spolupráci s AvtoVAZ neomezil, a to ani poté, co jej o to prostřednictvím velmi konkrétního apelu požádal ukrajinský prezident Volodymyr Zelenskyj. „S ohledem na současnou situaci se pokoušíme jednat odpovědně vůči svým 45 000 zaměstnancům v Rusku,“ zareagoval v tiskovém prohlášení Group Renault. Čímž si ale vedení koncernu nijak neposloužilo. Například ve Velké Británii si od opozičních politiků vysloužili volání po bojkotu.
Renault proto k 23. březnu přehodnotil své původní stanovisko, rozhodl se prozkoumat různé scénáře svého zapojení do ruského majetku a prozatím pozastavit provoz svého závodu v Moskvě. Bylo to asi dost bolavé rozhodnutí, protože po Francii a Německu je nyní pro Renault Ruská federace třetím největším odbytištěm.
AvtoVAZ navíc oznámil, že v průběhu celého měsíce dubna, a později i prázdninovém období od 25. července do 14. srpna, bude čerpat jednorázovou celopodnikovou dovolenou. List Novaja gazeta připomíná, že Togliatti je největším ruským městem (má skoro tři čtvrtě milionu obyvatel), které je zcela závislé na jediném průmyslovém podniku. Kromě výroby lad AvtoVAZ provozuje tiskárnu, televizi, provozuje školky.
Ruský deník Gazeta.ru se pokusil zjistit, jaké jsou momentální reakce vedení společnosti AvtoVAZ a zda má připravenou nějakou strategii pro případ, že by se Renault zcela z automobilky stáhnul. Podle AvtoVAZ, která zatím nechce předjímat vývoj událostí, by v takovém případě „rozpadu“ nejspíš převzal Rostech plnou kontrolu nad celou společností. A AvtoVAZ by pak dál v návaznosti pokračoval ve využívání existující platformy pro výrobu automobilů.
„Tento scénář, tedy úplné stažení Renaultu z AvtoVAZ, se nyní skutečně jeví pravděpodobný,“ potvrzuje Igor Korkovin, výkonný ředitel Asociace ruských výrobců automobilů.
Výroba youngtimerů
Co přesně by ale ona návaznost a využití existující platformy pro výrobu automobilů značky Lada znamenala? Vzhledem k tomu, že v současnosti je automobilka plně napojena na dodavatelský řetězec Renaultu, musela by se začít spoléhat na díly a součástky od místních výrobců, s nimiž přerušila spolupráci mezi lety 2014–2016. AvtoVAZ dosud používal přibližně 20 procent komponent z dovozu ze zemí, které si Rusko rozhádalo.
Větu: „Bude třeba aktivně nahradit některé kritické dovážené komponenty alternativními řešeními,“ kterou uvádí v reakci ruská značka, lze interpretovat různě.
„Agentura TASS informuje, že Dmitrij Azarov, gubernátor Samarské oblasti, kde Lada sídlí, oznámil, že firma už našla nové dodavatele chybějících elektronických komponentů. Sankce Lada objede přesně tak, jak se dalo čekat – místo evropských firem, jako je Bosch, využije služeb asijských, jistě zejména čínských dodavatelů,“ píše magazín Autoforum. „Byli nalezeni, nechci ale konkrétní dodavatele jmenovat předčasně, ostatně je to stále předmětem jednání. Nejprve musí být vyřešeny logistické problémy, následně problémy s náhradami dovážených komponentů. Technici už pracují na způsobech vyřešení tohoto problému v co nejbližším termínu, posun už nastal,” uvedl Azarov.
Protože díly vyráběné v Rusku jsou dražší a méně kvalitní, může se snaha po hledání místních alternativ například promítnout do výsledné ceny produkovaných vozů. Kvůli nedostatku elektroniky musí například závod v Moskvě zjednodušit zařízení pro vstřikování paliva.
Rusko zabaví továrny na auta, aby tam vyrábělo zbraně, varuje asociace |
Další, momentálně kriticky nedostatkovou komponentou, jsou například lambda sondy. „Pro rychlé vyřešení tohoto problému nedostatku by bylo možné odstranit snímač z výfukového systému,“ zaznívá v odpovědi z AvtoVAZ. To by ale v praxi znamenalo, že by vyráběné vozy odpovídaly jen normě Euro 2. Plán pro značku Lada v případě rozchodu AvtoVAZ s Renaultem tedy zní: návrat o 16 let nazpět, na technologickou úroveň z let 2006–2008.
Ruské úřady s tím jsou srozuměné. Vláda v rámci svého balíčku protikrizových opatření přehodnocuje nároky technických limitů a emisí, aby i nadále udržela vytíženost výrobních závodů svých automobilek. Ty v současné době nejsou schopny naplnit výrobu vozidel podle závazné emisní normy Euro 5 a vyšší, protože jsou do značné míry závislé na komponentech z Evropy a zahraničí.
A v uvolňování požadavků na nové vozy jdou úřady dokonce ještě dále. Kromě řízených katalyzátorů chtějí umožnit vyrábět a prodávat vozy bez ABS, ESP či airbagů. Kvůli nedostatku čipů, které sužuje autoprůmysl už od loňského roku, AvtoVAZ už loni v září například do aut přestal montovat systém pro nouzové přivolání pomoci (ekvivalent evropského e-callu).
Server Lada Online si zase všiml, že pro Nivu automobilka kvůli nedostatku materiálu nenabízí sedadla v kombinaci látky s koženkou. Model Granta vyjíždí s jednodušším čalouněním dveří.
Automobilka se rozhodla modifikovat i další modely tak, aby vystačí s menším množstvím komponent z dovozu. Nové, zjednodušené lady by měly dorazit k zákazníkům v květnu. „Opatření, které má být dočasné pro zachování výroby, se nedotkne modelů postavených na platformě B0 aliance Renault-Nissan, tedy modelů Xray, Largus, Logan a Sandero. A nedotkne se ani Lady Vesta, která je vyvinuta na ruské platformě. To však neznamená, že zůstanou ve výrobě. Právě naopak, jedná se o auta nejvíce závislá na dodávkách zpoza západních hranic Putinovy říše,“ píše CNN. „Rusům tedy nezbude nic jiného, než vyrábět jejich staré modely Lada Granta, Lada Niva Legend a Lada Niva Travel.“
Nové náklaďáky se špinavějšími motory
Zjednodušení a návrat do minulosti ostatně už realizoval výrobce nákladních aut Kamaz, kterému z ruského trhu i továrny v reakci na invazi na Ukrajinu odešel partnerský Mercedes. Kamaz, jako výrobce nákladních vozů, autobusů, tahačů, tanků a stacionárních motorů, už prodejcům dodává vozy typové řady K3 s motory splňujícími jen emisní normu Euro2 od 1. dubna. Kabina řady K3 pamatuje časy prvního Kamazu z roku 1969.
Původní design a staré/nové motory mají charakterizovat nástup, tedy spíše návrat, k nákladním vozům edice K3. Informuje o tom ruská agentura Kommersant, s odkazem na prezentaci oddělení servisu a prodeje společnosti Kamaz. Důvodem pro posun od automobilů generace K4 a K5 vytvořené s podporou Daimleru, jejichž výroba prý poběží v omezené míře i nadále, má být právě dočasné zmírnění ekologických požadavků na nově produkovaná motorová nákladní vozidla a omezení dodávek dílů.
„Je spousta řídce obydlených a těžko dostupných oblastí, kde povinná výbava splňující normu Euro 5 není vždy opodstatněná,“ řekl pro list Gazeta Oleg Afanasyev z Kamazu. A dodal, že taková technika je zbytečně náročná na údržbu a provozovatelé aut ji často vymontovávají.
„Daimler, Bosch, ZF, Catterpilar nebo Cummins jsou jen vrcholem obrovského seznamu společností, které ze dne na den pozastavily jakoukoli činnost v Rusku nebo spolupráci s ruskými partnery. Kamaz tak zůstal mimo jiné bez kabin, motorů, převodovek, náprav, brzd a dílů odpružení,“ píše magazín Truckfocus a připomíná ještě problém s výrobními zařízeními. „Většina používaných výrobních strojů je založena na komponentech vyrobených společnostmi, jako je například Siemens, což znamená, že ruské výrobní linky a továrny budou mít problém s jejich údržbou. Bez kvalifikovaných techniků a přístupu k náhradním dílům a spotřebnímu materiálu je jen otázkou času, kdy nebudou schopni vyrábět žádné komponenty.“
Na čistší motory nejsou součástky
„Podobná situace s nedostatkem přitom panuje i v sektoru lehkých užitkových vozů a osobních automobilů,“ doplňuje agentura Kommersat. V případě nákladních vozů značek Kamaz a Ural může proces náhrady nedostatkových součástek ve výrobě trvat déle než rok. Ruské automobilky by se tak ocitly v paradoxní situaci, kdy je na domácím trhu sice nebude ohrožovat zahraniční konkurence, ale vlastní produkci by nemohly kvůli omezujícím emisním normám efektivně realizovat.
Kamaz K3 je přitom naprostou „klasikou“, a patří k nejúspěšnějším vozům své řady. Závody v Naberežnyje Čelny je ještě donedávna produkovaly v mnohatisícových objemech.
Loni už ale tvořily jen drobnou výseč, asi 1 250 kusů z celkem 44 136 vyprodukovaných nákladních automobilů. A spíše než pro domácí trh byly v posledních letech dodávány do zemí Afriky a střední Ameriky, kde se na ekologické normy a emisní limity zatím moc nehraje.
