Dějiny světového autoprůmyslu právě dostaly jednu novou klíčovou kapitolu. Podle čerstvých čísel Evropské asociace výrobců automobilů (ACEA) čínské automobilky v Evropě v květnu poprvé v historii v celkových prodejích přeskočily japonské značky. Ty prodaly 138 140 vozů, zatímco kompletní japonská sestava v čele s Toyotou, Hondou a Nissanem zaostala o 7 716 aut.
 |
Aby toho nebylo málo, skutečné zemětřesení se odehrává na největším trhu světa – přímo v Číně. Zdejší zákazníci masově otáčejí kormidlem směrem k domácím softwarově definovaným elektromobilům a zavedené japonské značky neskutečným tempem ztrácejí půdu pod nohama. Prodeje Toyoty v Číně v prvním pololetí 2026 spadly o 17 procent a Honda odepsala brutálních 35 procent.
Je úzká spolupráce japonských značek geniálním plánem? Na papíře nepochybně. Jenže realizace v praxi bude připomínat pokus přesvědčit smečku vlků, aby přešla na vegetariánskou stravu.
V reakci na tento nevídaný tlak přišel podle nejnovějších informací specializovaného serveru Automotive News v březnu na interní akci tehdejší prezident a generální ředitel Toyoty Koji Sato stav nejvyšší pohotovosti a přišel s radikální vizí: japonské automobilky musejí zapomenout na staré rivality, spojit síly a vytvořit jednotný národní blok. Od 1. dubna ho nahradil dřívější provozní ředitel Kenta Kon, a on sám se stal místopředsedou představenstva a dostal i nově zřízenou funkci ředitele pro průmysl.
Kacířský plán jménem „společný japonský standard“
Když se v březnu v uzavřeném sále sešli dodavatelé největší automobilky světa, ve vzduchu nebyla cítit obvyklá atmosféra korporátního triumfalismu. Sato nevystoupil s pompézními vizemi o dobytí vesmíru nebo rekordních ziscích. Místo toho vyslovil větu, která rozřízla vzduch v sálu jako samurajský meč: „Pokud se věci nezmění, nepřežijeme.“
Evropští řidiči nejsou technicky tak vyspělí jako čínští, musejí se vzdělat, říká manažer |
Dalo by se říci, že na největší automobilku docela šokující prohlášení. V japonském korporátním kódu, kde se slova váží na carské unce, totiž znamená věta „nepřežijeme“ téměř otevřené vyhlášení mobilizace. Příčina této paniky je zřejmá: Číňané totiž nehráli starou hru na písty, válce a dokonalost převodovek. Přeskočili ji. Zatímco tradice pilovaly výfukové emise k dokonalosti, Peking nalil stovky miliard dolarů do baterií, softwaru a vzácných kovů.
Koji Sato pochopil, že bojovat proti čínskému tsunami starými zbraněmi je čistá korporátní sebevražda. Navrhl proto, aby rivalové – Toyota, Honda, Nissan, Mazda či Subaru – odhodili historické předsudky a zavedli společný „Japonský standard“.
Vlci na vegetariánské stravě
Logika jeho návrhu je jasná. Jako příklad uvedl kabelové svazky. Dnes jich dodavatelé chrlí pro japonské automobily až 70 000 různých variant. Každá značka má svůj vlastní specifický šroubek, svůj profil ocelového nosníku, svou odlišnou specifikaci plastového krytu pod podvozkem. Proč? Z čistého inženýrského snobismu a historické setrvačnosti. Jenže zákazníka v showroomu dnes pramálo zajímá, zda je kabeláž smotaná podle normy Toyoty nebo Mazdy. Zákazníka zajímá, jak funguje hlasové ovládání, jaký má auto reálný dojezd v zimě a jaká je cenovka na cedulce.
Pokud japonské značky sjednotí to, co je lidskému oku skryté (ocel, plasty, elektrické rozvody), ušetří astronomické částky. Uvolněný kapitál i vývojové kapacity mohou vrhnout tam, kde se dnes láme chléb: do vývoje revolučních baterií s pevným elektrolytem, autonomního řízení a pokročilé softwarové architektury.
Je to geniální plán? Na papíře nepochybně. Jenže realizace v praxi bude připomínat pokus přesvědčit smečku vlků, aby přešla na vegetariánskou stravu. Japonské automobilky mezi sebou po generace vedly nesmiřitelné svaté války. Sladit tisíce výrobních linek, odlišné inženýrské kultury a rigidní subdodavatelské řetězce je úkol monumentálních rozměrů.
Toyota je stále světovou jedničkou, loni prodala rekordních 11,3 milionu aut |
Kromě toho mají Číňané výhodu, kterou žádná unifikace kabelů sama o sobě nenahradí: brutální státní dotace (ty se již postupně ruší), absolutní kontrolu nad kompletním řetězcem surovin pro baterie a zejména vražedné pracovní tempo. Pokud Toyota a další značky dokážou projít touto transformací a spojit síly, mohou vytvořit blokační val, o který se čínská vlnolamová taktika rozbije. To, že se historičtí rivalové posadí k jednomu stolu, ale zdaleka není jisté. Je to zatím jen zbožné přání, které má celou řadu překážek.
Mohl by Brusel opsat japonský recept?
Pohled na japonskou myšlenku vzbuzuje otázku, zda by něco podobného nebylo vhodné a možné i u evropských značek, které také jen těžko soupeří s Číňany. Myšlenka vyhlásit „evropský standard“ – tedy spojit síly koncernů Volkswagen, Stellantis, Renault, BMW či Mercedes-Benz a unifikovat anonymní vnitřnosti vozů – zní na první poslech jako spásný všelék.
Udělal Toyotu sexy, boj s elektrickou zaslepeností už nechá na čahounovi |
Jenže to, co je v kompaktním a kulturně homogenním Japonsku zralé na národní mobilizaci, se v Evropě okamžitě mění v byrokratickou tragikomedii. Evropský autoprůmysl se ocitl v pasti, ze které není snadného úniku. Starý kontinent naráží na tři neprostupné zdi, které jakýkoliv pokus o vytvoření společného evropského štítu spolehlivě drtí.
Tou první a nejviditelnější překážkou jsou manažerská ega a korporátní šovinismus. Evropské automobilky totiž nestavěly své značky na inženýrské skromnosti, ale na statusu, prestiži a pocitu vlastní výjimečnosti. Představa, že by francouzské inženýry někdo přinutil používat německý typ kabeláže, nebo že by Bavorsko bez výhrad přistoupilo na unifikovanou podvozkovou architekturu navrženou v Paříži, patřila a stále patří do kategorie čistého sci-fi.
Kaizen v praxi. Elektrickou toyotu celou předělali, ale na pohled to nepoznáte |
I kdyby však šéfové evropských koncernů své osobní ambice překonali, okamžitě narazí na druhou hrozbu: přeregulovaný aparát Evropské unie a jeho protimonopolní fobii. Pokud by se dnes lídři Volkswagenu, Stellantisu a Renaultu sešli v uzavřené místnosti a dohodli na společném standardu součástek pro úsporu nákladů, dříve, než by uschly podpisy na memorandu, by stála před dveřmi Evropská komise s žalobou za kartelovou dohodu. Evropské právo je totiž historicky nastaveno na ochranu vnitřní hyper-konkurence, nikoli na budování společných obranných valů proti dravým konkurentům ze třetích zemí.
Reálný vývoj jde spíše cestou zoufalých účelových koalic
Třetím a možná nejvýbušnějším úskalím je pak politicko-odborový labyrint. Výroba automobilových dílů v Evropě totiž už dávno není jen otázkou ekonomiky, ale především vysoké politiky. Jakékoliv rušení duplicitních závodů na svazky, plasty či nápravy znamená okamžité propouštění v konkrétních regionech. A v momentě, kdy do hry vstoupí všemocné odborové svazy v Německu či Francii a lokální politici bojující o hlasy voličů v nadcházejících volbách, jakákoliv snaha o radikální zefektivnění a unifikaci výroby okamžitě zamrzne.
Z roztomilouše od Kolína je okreskový raubíř. Toyota Aygo X hybridizuje |
Je tedy něco takového pro Evropu vůbec reálné? V celoevropském měřítku nejspíš nikoli. Neuvidíme vznik žádného „evropského standardu“. Reálný vývoj jde spíše cestou zoufalých účelových koalic: Renault zakládá aliance s Geely, Volkswagen investuje miliardy do čínského Xpengu a Stellantis si hýčká svůj podíl v čínském Leapmotoru. Evropa se tak namísto vlastní unifikace paradoxně vrhá do náruče téhož draka, před kterým Japonci stavějí barikádu.
Možný japonský pokus o národní konsolidaci je projevem hrdosti a snahy udržet know-how doma. Evropská roztříštěnost zatím naznačuje spíše druhý scénář: postupné rozprodávání starého kontinentu po částech. Koji Sato se alespoň pokusil zavelet k útoku; Evropa se ale zatím stále ještě rozkoukává a řeší mnohdy nepodstatné věci, které jí nezachrání.
