Autotesty
Sledovat další díly na iDNES.tvIoniq 6 N je příbuzný Ioniqu 5 N, na pohled to nepoznáte a jízdním projevem kupodivu taky ne. Šestka má ve srovnání s „pětkou“ překvapivě kratší rozvor (2 965 vs 3 000 mm) a zároveň je lehčí asi o 50 kilogramů. Výsledkem je vůz, který působí výrazně rychleji a agilněji. Zatímco pětka se chová spíš jako rozevlátý rallyový chuligán, šestka míří jinam – je to spíše okruhový, precizní stroj určený pro vytříbenou, téměř profesorskou jízdu. A právě díky tomu je rychlejší; když to umíte. Každopádně je to další stroj, na který jsou lidské smysly krátké. Je prostě pekelně rychlý.
 |
Cenovka Hyundai i6 N se pohybuje okolo 1,8 milionu korun, za což nabízí 650 koní a 770 Nm točivého momentu. Kde jinde pořídíte tolik muziky za takové peníze... Vůz stojí na 800V „zadokolkové“ platformě koncernu Hyundai–Kia, ta se představila už před několika lety, dodnes ovšem patří mezi technologickou špičku. Tato architektura je robustní, odolná a umožňuje široké možnosti nastavení. Nápravy jsou dimenzované téměř „náklaďákově“, což otevírá prostor pro technické experimentování i sportovní využití.
Řidič má k dispozici širokou škálu nastavení – včetně driftovacího režimu. Ten sice na první pohled působí jednoduše, ale ve skutečnosti vyžaduje cvik. Stačí plný rejd a prudké přidání plynu, auto se utrhne do driftu, ale klíčové je správné načasování kontra a práce s plynem. Chce to trochu tréninku. Přeci jen, když se pětimetrový sedan, který váží přes dvě tuny „utrhne“, nezachrání vás ani vycizelovaný systém kontroly trakce a stabilizace. Když to budete cvičit, můžete si nastavit různé driftovací parametry: jak snadno se zadní kola utrhnou a auto jde do smyku, jak moc stabilizace nechá vybočit záď a kdy zasáhne kontrola prokluzu kol.
Už jsme si řekli, že charakter 6 N je dost odlišný od modelu 5 N. Zatímco pětka je hravý rallyový dravec, šestka je okruhově orientovaný nástroj zaměřený na maximální přesnost, efektivitu a extrémní rychlost. Auto je rychlejší než většina řidičů dokáže plně využít. Nejde jen o akceleraci z 0 na 100 km/h za 3,2 sekundy a maximální rychlost až 257 km/h, ale o okamžitou dostupnost výkonu kdykoliv. Na volantu je navíc červené tlačítko, které po stisknutí přidá na 10 sekund dalších 50 koní. Předjíždění pak působí téměř jako teleportace – stačí sešlápnout plyn a jste pryč.
Jízdní projev je rychlý, jemný a extrémně přesný. Auto je komunikativní a stejně tak citlivá je i práce s plynovým pedálem. Primárně jde o zadokolku, přestože disponuje pohonem všech kol – hlavní elektromotor je umístěn na zadní nápravě, což dává šestce jednoznačné jízdní chování.
Být vidět
Design vozu je výrazný až teatrální. Typická šmoulí světle modrá barva pro modely N, karbonové doplňky, aktivní aerodynamika a mohutné zadní křídlo dávají jasně najevo sportovní ambice. Na druhou stranu může vůz působit poněkud extravagantně, zejména vzhledem k jeho velikosti přes pět metrů. Zatímco u menších modelů i20 nebo i30, který si asi mají kupovat třicátnici jako chuligánský hot-hatch, tento styl funguje přirozeně, u velkého sedanu se zákazníky přes padesát už to působí dost přehnaně.
A to se ještě čeká na evropskou homologaci balíku doplňků, které přidají Ioniqu 6 na agresivitě nejen opticky. Je v něm ještě větší zadní spoiler z karbonu, lehčí kované disky (obouvají speciálně vyvinuté pneumatiky Pirelli P Zero 5 rozměru 275/35 R20), čtyřbodové bezpečnostní pásy, kratší pružiny... Prý to všechno umí zvýšit přítlak vozu až o 305 kg.
Přední část vozu dostala novou, atraktivnější tvář faceliftovaného provedení Ioniqu 6, zadní partie budí spíše rozpaky. Nový černý panel přes celou záď a výrazné aerodynamické prvky narušují jinak elegantní splývavou linii dálničního streamlineru. Přesto zůstává zachován charakter sedanu. Zadní část karoserie byla navíc vyztužena vzpěrami za zády zadních sedadel, což zlepšuje chování vozu při ostré jízdě na okruhu.
Podvozek prošel zásadními úpravami – změnila se geometrie náprav, přibylo adaptivní odpružení a došlo k přepracování stabilizačních i trakčních systémů. Driftovací režim přidává nejen zábavu, ale i lepší kontakt s vozem. Vylepšen byl také zvukový doprovod, který simuluje spalovací motor a řazení. To má svůj význam – při extrémně rychlé jízdě elektromobilem totiž chybí akustická zpětná vazba, což ztěžuje vnímání rychlosti a chování vozu. Spolujezdcům se prý při dovádění na okruhu v téměř absolutním tichu narušovaném jen úpěním pneumatik dělá zle.
Virtuální řazení pomocí pádel na volantu přidává další vrstvu interakce. V manuálním režimu je nutné skutečně „řadit“ – jinak narazíte na omezovač (jako ve spalováku) výkonu či nedostatek točivého momentu, když nepodřadíte. Celý systém tak připomíná pokročilý simulátor, ovšem v reálném světě. Nechybí ani funkce „ghost car“, která umožňuje porovnávat jednotlivá kola na okruhu a analyzovat ideální stopu sám se sebou. A při prudkém ubrání plynu a podřazení umí dokonce přidat i zapráskání do virtuálního výfuku.
Hlavně zábava
Modely N Hyundai jsou známé svou odolností a schopností zvládat extrémní zacházení. Na jejich vývoji se dlouho podílel Albert Biermann, bývalý šéf BMW M divize, který přinesl do Hyundai cenné zkušenosti. I když je dnes již v důchodu, značka pokračuje v jeho odkazu. Vývoj probíhá mimo jiné v evropském centru na ikonickém okruhu Nürburgring, kde pracují odborníci s bohatými zkušenostmi ze světa sportovních vozů.
Přibylo svárů, metrů lepených spojů a konstrukčních výztuh. Tužší zadní stabilizátor a výztuhy spodní části karoserie vylepšují preciznost reakci řízení, snižují vibrace a vylepšují jízdní komfort.
Hyundai i6 N tak představuje unikátní kombinaci – extrémně výkonný, ostrý sportovní vůz, který je zároveň použitelný pro každodenní provoz. Nabízí prostorný interiér, komfortní výbavu a dostatek místa pro cestující, i na zadních sedadlech.
Z hlediska efektivity dává koncept smysl. Elektromobily fungují nejlépe buď jako malá městská vozidla, nebo jako aerodynamicky optimalizované nízké vozy – což je přesně případ 6 N. Spotřeba se při běžné jízdě pohybuje kolem 17–19 kWh/100 km, při sportovní jízdě stoupá na 25 kWh/100 km i více. Reálný dojezd kolem 400 km na jedno nabití je tedy dosažitelný.
Baterie o kapacitě 84 kWh má speciální termomanagement, který se staré o její optimální teplotu v závislosti na tom co s autem vyvádíte. když chcete maximální akceleraci, je baterie udržována v teplotním rozpětí 30 až 40 °C. Na závodním okruhu pracuje baterie v rozmezí 20 až 30 °C. Pro co nejdelší výdrž pak udržuje baterii termomanagement ještě chladnější. Díky 800V architektuře umí šestka nabíjet 300 kW, což v ideálních podmínkách znamená doplnění energie z 10 na 80 % za pouhých 18 minut.
Ano, jde o velké, pětimetrové auto s hmotností kolem 2,2 tuny, což se v zatáčkách projeví. Přesto je celek mimořádně dobře vyvážený. Vůz umí být přetáčivý, zejména při agresivní práci s plynovým pedálem, ale zároveň zůstává čitelný a kontrolovatelný. Typicky se nejprve projeví lehká nedotáčivost, která se vzápětí překlápí do přetáčivosti – a právě v tomto okamžiku se ukáže, kdo je dobrý řidič.
Při správném zacházení dokáže jet čistou stopu s neuvěřitelnou efektivitou. Nejde o nervózní malou zadokolku, ale o stabilní a výkonný stroj, který v zatáčkách – zejména na výjezdech – působí, jako by byl řízen zadní nápravou. Řidič má pocit, že auto ovládá spíše „zadkem“ než volantem, což přispívá k unikátnímu jízdnímu zážitku; tak to ostatně má u sportovně laděné zadokolky být.
Na to se hodí elektronicky řízený samosvorný diferenciál na zadní nápravě, systém inteligentního řízení rozložení točivého momentu (torque vectoring).
Hyundai i6 N je zkrátka důkazem, že elektromobily mohou být nejen rychlé, ale i zábavné, komunikativní a technicky fascinující. Tohle auto musí bavit i zarytého petrolheada. A nemusíte být ani „N-thusiasta“, jak Hyundai říká fanouškům svých ostrých modelů.
