Ano, dnes frčí SUVčka s aerodynamikou stodoly. Jenže, dá se na to jít i chytře. Však nejlepšími elektromobily dneška jsou nízké BMW i4 nebo Renault Mégane. A protože Hyundai patří do světové automobilové špičky, elektromobily nevyjímaje, postavil na „železe“ parádního, ovšem stále ještě hromotlukovského Ioniqu 5 přikrčený streamliner.
 |
Sama korejská značka o něm tak mluví. A není to naparování. Sedan s fantastickým proudnicovým designem zlehka sviští autostrádou, je dravý v zatáčkách a to vše s dietní spotřebou. Taycan pro chudé, v tom nejlepším slova smyslu.
Vyšlechtěná aerodynamika je pro elektromobily stěžejní, právě ta dokáže ušetřit energii a natáhnout dojezd. Vedle honorace hledající, jak do baterek nacpat co nejvíc energie a dostat ji do nich co nejrychleji, jsou odborníci na mechaniku tekutin dnes v automobilkách extrémně vytížení.
Raketové BMW i4 je skvělé. První bateriové M je navíc nečekaně levné |
Tipnete si, jak velkou má Ioniq 6 čelní plochu? Vzduch proráží 2,42 metry vytvarovanými do nízké zaoblené přídě plynule přecházející v čelní sklo. Podobnost s rybami, které za miliony let vymodelovala příroda tak, aby pluly vodou co nejefektivněji, není náhodná. Vzduch je totiž z fyzikálního hlediska taky tekutina. Není tak náhodou, že i povedená bateriová Kia EV6 vypadá jako paryba. A nový ioniq je jejím větším bratrem. Třetí do party je pak právě Ioniq 5. Organické tvary novinky s šestkou v označení s příznivěji tvarovanou neseseknutou zádí lépe prořezávají vzduch než u hatchbacků. kde s tím aerodynamici tradičně bojují.
Právě čelní plocha je rozhodujícím parametrem, který pak tvoří koeficient CX, jímž se automobilky rády chlubí. U Ioniqu 6 je to oprávněně: Cx=0,21 je skvělý výsledek, který navíc umí auto prodat v akci. „To je nejnižší hodnota v produktové nabídce společnosti Hyundai a jedna z nejnižších hodnot v rámci celého automobilového průmyslu,“ komentuje mluvčí českého zastoupení značky David Pavlíček.
Známé jméno v nové formě. Renault Megane jako elektromobil dává smysl |
A tak je při osobním setkání ta silniční ryba i přes papírově velké míry na pohled spíš subtilní. Design je fantastický – odvážný, skvěle vyvážený, neotřelý. Poklona nejlepším designérským školám, ovšem v novém podání. Někdo v něm může vidět retro devadesátých let. Silueta připomíná Giugiarovy kreace té doby, přední světla i přes použitou techniku jsou reminiscencí devadesátek říznutou asijskou produkcí té doby. Jako celek je Ioniq 6 prostě nepřehlédnutelný.
Hodně těžké bude vybrat barvu. Tmavé odstíny spojí zajímavé křivky a plochy do jednolitého tvaru rejnoka, a to by byla škoda, navíc zaniknou černě podkreslené přední lampy. Lepší jsou světlejší odstíny, dobře vypadá v bílé, zajímavá je červená a zářivě modrá, která je základní bezpříplatkovou barvou. Ostatní jsou za dvacet tisíc, za pětadvacet pak lehce matová hliníková, ve které se nám líbil Ioniq 6 nejvíc, protože skvěle vykreslí všechny křivky.
Jedinečný iont Ioniqy jsou už tradičně elektrifikované hyundaie. Značka poprvé použila toto označení, které vzniklo spojením anglických slov „ion“ (iont) a „unique“ (jedinečný) v roce 2016, když oznámila „Project Ioniq“, což je dlouhodobý výzkumný a vývojový projekt zaměřený na ekologickou mobilitu. |
Míry potvrzují, že je Ioniq 6 hodně placatý: má délku 4 855 mm, široký je 1 880 mm a vysoký 1 495 mm, rozvor náprav je 2 950 mm.
Kabina okouzlí na pohled, praktičnost je horší
Nízká silueta znamená samozřejmě pár ústupků. Než se vydáte na svištivý let, nastupujete nízko, to se samozřejmě dá čekat. Vpředu si hovíte ve výrazně tvarovaných sedačkách. Banánovité siluetě padlo za oběť místo na hlavu vzadu. Do 175 centimetrů výšky to tam je v pohodě, vyšší postavy ovšem musí předsunout zadek do utopenějšího posazu. To usnadní dost místa pro kolena, vzadu navíc nepřekáží tunel na podlaze, je tam zcela rovná. Bohužel se ovšem nedají zastrčit špičky chodidel pod přední sedačky. „Všechna sedadla jsou specificky koncipována pro elektromobily. V porovnání s konvenčními modely jsou přibližně o 30 procent tenčí,“ upřesňuje David Pavlíček.
Mnohem fajnověji vypadá auto se světlým interiérem, v černé přeci jen dá hodně vzpomenout na staré hyundaie. Sem tam by některá páka či táhlo taky zasloužily trochu víc péče designéra a pár centů připlatit za lepší materiál.
Líbí se rozvržení přístrojovky s dvěma velkými podlouhlými displeji, doplněnými o klasická tlačítka ovládající důležité funkce. Pár tabletů ještě doplňuje head-up displej s rozšířenou realitou, který promítá jízdní informace a navigační pokyny. Skvělý nápad je zobrazit výstup z kamery hledící podél zadního boku při spuštění směrovky na přístrojovce, k tomu vám ještě hlídá mrtvý úhel radar. Tradicí moderních hyundaiů je „upípanost“. Neustále vás na něco upozorňují, varují, okřikují. A k tomu pípají, cinkají...
Autofotka týdne: Velikán Giugiaro zas postaví první ztracený koncept Hyundaie |
Jediným opravdovým výstřelkem proti zvyklostem je ovládání oken na středovém tunelu. Na volič „automatu“ pod stěračovou páčkou si zvyknete rychle. Na volantu je pak mimo obligátních tlačítek tempomatu, rádia a palubního počítače ještě velký ovladač jízdních režimů (mění účinek posilovače řízení, výkonovou charakteristiku elektromotoru, citlivost pedálu plynu a provozní režim poháněcího ústrojí).
Prima je velká schrána pod středovou konzolou a hned dvě kapsy ve dveřích, i když zrovna i ta největší je hodně úzká, takže se do ní velká lahev s pitím nevejde. Povedenou hříčkou je výsuvný šuplík nahrazující klasický výklopný kastlík před spolujezdcem.
Na „šestce“ najdeme takových specialit víc. Designéři upozorňují na hrátky s pixely. „Pixely jsou vlastně všude kolem nás, jsou ve videohrách jako je nyní populární Minecraft,“ popisuje Nicola Danza, designér značky. Na autě takových pixelů napočítáme přes sedm set, vykreslují přední i zadní světla, jsou na na karoserii, na výdeších klimatizace, přístrojovce, volantu a ukazují i v předním nárazníku stav nabití akumulátoru.
Hračičkům se zas líbí víčko nádrže. To, co i u rollse musíte ovládat plebejsky rukou, tady obsluhuje elektromotorek, pro zavření stačí zmáčknout tlačítko, nebo jen lehce ťuknout do dvířek.
Ufonská dodávka na lidi nadchne. Díky ceně obřímu hyundai chyby odpustíte |
Čtyřicet tisíc za kamery namísto zpětných zrcátek ušetřte, jezdilo se mi podle nich vysloveně špatně. Ano, je to parádička, ale nepřirozená. Stejně vedete pohled do míst, kde je zrcátko, a pak nahonem hledáte displeje umístěné nahoře v rozích přístrojovky. Obraz je sice skvěle ostrý, ale jezdit s tím chce hodně zvykání.
Velkým minusem Ioniqu je přísně sedanovitá karoserie. Do kufru je tak nízký vstup. Zavazadlový oddíl je hluboký, široký, ale nízký, podlaha je kvůli použité architektuře vzadu hodně vysoko. Pod přední kapotou je kromě nádržek provozních kapalin ještě dvanáctivoltový akumulátor a kastlík na nabíjecí kabely.
Střízlík s technikou svalovce
Ioniq 6 je sice na pohled střízlík, spočívá však na robustní, velkoryse dimenzované elektrické platformě koncernu Hyundai-Kia. Ramena náprav a další díly jsou jak z náklaďáku, a mezi nimi baterie. Díky tomu „šestka“ spočívá na až dvacetipalcových kolech šířky 245 mm.
A jak to celé funguje? Pocitově je mnohem mrštnější, ovladatelnější a hravější než Ioniq 5. Je to tím, že sedíte níž a auto působí lehkým dojmem, nenuceně mění směr, zadní poháněná náprava pomáhá vykroužit oblouk, přední poslouchá pokyny řízení. I když se jí občas snaží pomoci pohon předku (ve vyšších výbavách). Celé je to sladěné velmi dobře, díky vektorování točivého momentu dokáže efektivně zrychlovat a maskovat kila v zatáčkách.
Vítězství stroje nad člověkem: elektrokombík Porsche je strašidelně rychlý |
U hmotnosti se zastavme: šestka váží něco přes 2 100 kilogramů, maximální hmotnost je pak lehce přes 2,5 tuny. To znamená, že 4,9metrový pětimístný sedan může v nejnepříznivější konfiguraci odvézt dokonce jen necelé čtyři metráky lidí a nákladu, nejlíp pak půl tuny. To je další specifikum elektrické mobility napříč značkami – vypasenější rodinka si na dovolenou bude muset zabalit velmi úsporně.
Psát o elektromobilech je skoro stejná otrava jako v nich jezdit. Nakonec stejně všichni řeší jen spotřebu, nabíjení a dojezd. I když jezdí sebelíp. A že elektromobily sice jezdí fajn a některé umí být i zábavné, nakonec se stejně po pár dávkách emocí zařadíte do pravého pruhu a dáváte si rande u kafomatů u nabíječek.
Úsporný větroplach
Osmisetvoltová architektura umožňuje rychlé nabíjení. Aerodynamický sedan s bateriovým pohonem se pyšní tabulkovým dojezdem až 614 kilometrů. Hyundai se chlubí, že se tak řadí mezi energeticky nejúspornější mainstreamové elektromobily nabízené na současném trhu. Za 15 minut umožňuje u rychlonabíječky nabít v ideálním případě na 351 kilometrů. Nabití z 10 na 80 % trvá 18 minut. „Systém podporuje 400V nabíjení bez potřeby dodatečných komponentů nebo adaptérů,“ dodává Pavlíček. Hyundai nabídne dvě varianty baterie: verze s dlouhým dojezdem má akumulátor o kapacitě 77,4 kWh, standardní verze má 53,0 kWh (ta vystačí na 429 km tabulkového dojezdu). K mání jsou provedení s pohonem zadních (jeden elektromotor o výkonu 170 nebo 229 koní) nebo všech kol (dva elektromotory o úhrnném výkonu 325 koní a 605 Nm).
Aktualizace na dálku „Ioniq 6 byl prvním modelem značky Hyundai, který nabízí funkci bezdrátových aktualizací softwaru různých řídicích jednotek. Technologie bezdrátového přenosu dat OTA (Over-the-Air) umožňuje řidičům aktualizovat u jejich vozu řídicí jednotky elektrických zařízení, autonomní jízdy, sady akumulátorů atd. ...Řidiči si mohou nechat pomocí funkce OTA aktualizovat také mapové podklady a multimediální software,“ popisuje David Pavlíček z českého zastoupení Hyundaie. |
A za kolik korejský streamliner jezdí v reálu? Rozhodně míň než sbratřená mohutnější a vyšší pětka, obecně tak o čtyři kWh na sto úsporněji. Svižné šplhání do kopců bylo se čtyřkolkou s velkou baterkou za 26 kWh na sto, když jsme pak sjeli pod kopec, spadla spotřeba s výrazným využíváním rekuperace a snahou o co nejmíň brzdění na 19. Pak domů po dálnici stovkou a spadla spotřeba dokonce na 18,6. Pří dálniční sto třicítce tipujeme spotřebu kolem dvaadvaceti. Na necelých 170 kilometrech jsme vybili 40 procent baterky. Čtyři sta kilometrů by při spořádané jízdě a stodesítkou po dálnici mělo být dosažitelných. Jeli jsme s verzí s největší baterkou s kapacitou 77 kWh pohánějící obě nápravy.
Nádherný Hyundai je v Česku. Výhody elektrického pohonu využívá na jedničku |
Těžiště má díky bateriím v podlaze a elektromotorem na zadní nápravě co nejhlouběji mezi rameny víceprvkového zavěšení. U varianty s pohonem všech kol se přidá ještě elektromotor na přední nápravě. Vždy jsou to synchronní motory s permanentním magnetem. I „čtyřkolka“ ovšem v eco módu primárně pohání jen zadní kola, pohon předních se připíná jen v případě prokluzu. Všemi čtyřmi zabírá vždy v režimu Sport nebo při jízdě na plný plyn. Vložený převod připojuje pohon předních kol mechanicky natvrdo, nikoliv přes spojky.
Zrychlení a bleskové reakce
Bateriový pohon má Hyundai vymakaný, jízdní výkony jsou typicky „elektrické“: síla v normálních jízdních situacích spíš přebývá, točivého momentu je z podstaty elektrické trakce stále dost. Ekorežim má ospalejší reakci na plyn, přepnutí do sportovního modu dá autu nový náboj – jako by se napružilo, freneticky zrychluje, bleskově reaguje. Sportovní režim o sobě dá vědět červeným bliknutím diod vetknutých do volantu, do míst, ze kterých designéři Hyundaie odstranili znak automobilky se slovy, že řidič snad ví, co má za auto.
Při plachtění bez rekuperace skoro neztrácí rychlost, tím překvapuje už Ioniq 5, proudnicová novinka to ovšem ještě posouvá dál. Pro elektrickou trakci je samozřejmé ticho na palubě a konejšivé pohyby karoserie. S trochou cviku se dá jet i velmi dravě s minimem brzdění, stačí správně ukládat auto do oblouku, jet plynule a osahat si rekuperační brzdění ovládané pádly na volantu. Elektrická platforma Hyundai-Kia má vícestupňovou rekuperaci, a když se proklikáte pádly na volantu až za poslední nejintenzivnější stupeň, odhalíte volbu „jeden pedál“, se kterým se pak ioniq řídí jen plynem – úplné uvolnění znamená stopku. Mezi brzdným dobíjením jsou zřetelné rozdíly v intenzitě, jen by se hodilo, aby se zobrazovaly výrazněji než mrňavou ikonkou kdesi dole na displeji. V přehršli informací by zrovna tato měla být ta důležitější.
Aerodynamika ušetří víc paliva než odlehčení auta. Záleží na detailech |
Moderní od počátku výhradně na bateriovou trakci stavěné elektromobily jsou dnes tedy primárně „zadokolky“, to jim dává radost při nasazení do oblouku a neutralitu doprovázenou razancí na výjezdu. Při slalomu na zakroucené okresce musíte přeci jen myslet hlavně na ladnost, aby se víc než dvě tuny moc nerozkymácely. Čistě subjektivně si s tím ale poradí Ioniq 6 líp než EV6.
I na velkých kolech je novinka vyráběná v jihokorejském Asanu hezky utlumená, dobře odruší nerovnosti, velká kola je elasticky absorbují. Pro větší komfort se dá zůstat u základních osmnáctipalcových ráfků.
Ioniq 6 se díky své koncepci přeci jen chová trochu jinak a víc autověji, než je u bateriových vozů běžné. Když máte nabito, je s ním v zatáčkách zábava. Ohromující akcelerace umocněná tím, že probíhá neslyšně, patří k žánru. Říkat mu Taycan pro chudé – ano, ceník startuje na 1,1 milionech, to je bohužel standard nové elektrické doby – není svatokrádež. Z mnoha pohledů vypadá (a často pohříchu líp) než dnešní produkce Porsche. Pohon zadních kol má a dokáže to prodat i při jízdě. Zrychlení na stovku za pět sekund (čtyřkolka, slabší verze 8,8 a 7,5 s) není vůbec špatné. Maximálka omezená na 185 km/h je standardem dnešní doby, ti progresivnější než my si myslí, že je to tak správně.
Designové orgieGLOSA Designérský dream team Hyundaie si už dávno hraje svou vlastní ligu. Jejich poslední kreace jsou doslova exhibicí kvalitního autodesignu, jsou jedinečné, uhrančivé, neopakovatelné. Korejská značka se v posledních letech vypracovala do absolutní špičky z pohledu stylistického ztvárnění. Hyundai navíc umí své sny představené na konceptech přetavit do sériových modelů s grácií a důsledně trvá na zachování původního vyznění. Záměrem Hyundaie je interpretovat různé „slohy“ automobilové designu, ovšem pojmout je nově. Hyundai přišel s velmi originální koncepcí, která zároveň vyžaduje spoustu odvahy. Velmi kvalitní a neskonale zajímavé studie, které doputovaly až do podoby sériových modelů, přinesly něco, co v autodesignu ještě nebylo – nazvat to můžeme třeba neoklasicismem. Není to retro ani opisování. Po nepřehlédnutelném elektrickém Ioniqu 5, který je přiznanou poctou italskému designu, Ioniq 6 zas odkazuje na německou designérskou školu. I laik v něm pozná tvary, proporce a linky Porsche. Ovšem není to kopírování, ani retro, je to moderní variace, kterou zvládne kvalitně udělat jen opravdový designérský mistr. Až si jeden říká, že kdyby mělo design Ioniqu Porsche Panamera, konečně by z něj bylo opravdu krásné auto. Designéři dokázali dát velkému sedanu s charakteristickou siluetou usazenou na zadních kolech eleganci a lehkost, to se v Zuffenhausenu nedaří už dvě generace. Proudnicový tvar karoserie by mohl zaujmout milovníky starých tatrovek. Italský deník La Repubblica jej zas zařazuje vedle amerických aerodynamických „streamlinerů“ třicátých let. |
