Ladili ji bouračkami, bez nadsázky. Toyota uveřejnila před několika dny fotografie ze slavnostního otevření výzkumného střediska v Šimojamě, kde během prezentace stál Akio Tojoda, předsedy správní rady Toyoty a pravnuk zakladatele značky, u nabouraného soutěžního GR Yarisu. Vyšlo najevo, že na střechu ho při jedné ze zkušebních jízd poslal sám velký šéf, který v minulosti závodil pod pseudonymem Morizo. Svoji řidičskou chybu nejen netajil, ale navíc ji využil k mistrovské lekci v komunikaci, když prohlásil, že závazkem společnosti je testovat vozy, dokud se nerozbijí.
 |
Říká se, že pokud vede automobilku technik, tak roste, a pokud ji vede ekonom, tak nejlíp stagnuje. Morizo je hlavně autař, na rozdíl od obecných manažerů, pro které je autoprůmysl zastávkou na různých štacích a horizont jejich uvažování končí u kvartálních prémií, je Toyota „jeho“ a vyrábět a nabízet auta považuje za své životní poslání.
A tak někdy v roce 2017, když se chystala nová generace obyčejného Yarisu, poručil vyvinout tohoto okreskového rváče. Spratka, kterého si ochočíte a bude vaším nejlepším parťákem k lumpárnám.
Toyota GR Yaris v číslech
|
To ladění bouračkami a nehodami není pohádka. Když přišlo na vylepšení GR Yarisu, měl vývojový tým ze závodních kilometrů dost zkušeností, aby věděl, co je třeba vylepšit, napravit. Dá se v tom i vystopovat podstata jednoho z vynálezů, za které Toyotě děkuje celý svět. Všechny automobilky světa ve svých fabrikách znají Kaizen, filozofii neustálého zlepšování. „Japonští manažeři obecně tvrdí, že na prvním místě není zisk, ale kvalita, jelikož pokud se postaráte o kvalitu, tak zisk se zákonitě dostaví,“ vysvětluje Wikipedia. A tak těmi bouračkami a rozmluvami s majiteli a závodníky přistoupila značka k vylepšení nejostřejšího yarisu všech dob.
„Program vývoje nové Toyoty GR Yaris se drží koncepce ‚vyvinout, nasadit do závodů, poškodit, opravit‘,“ vysvětluje automobilka.
Vezmeme to zvenku: protože je přední nárazník při rallyovém a okruhovém dovádění první na ráně a tak trochu spotřební materiál, udělali ho teď vícedílný, aby když trefíte roh, nemusel jít na výměnu celý. Mřížka v nárazníku je nově kovová namísto plastové. Ze stejných důvodů se upravovala také záď. Novinkou otvor na dolním okraji zadního nárazníku, umožňující lepší odvod vzduchu z prostoru pod vozidlem (ke snížení aerodynamického odporu), což se promítá do lepší manévrovatelnosti a stabilitě a odvodu tepla od výfukové soustavy.
Mlhové i couvací světlo se přesunulo ze spodní části nárazníku nahoru do zadních sdružených světel, kde nehrozí takové riziko poškození. Podobně se i třetí brzdové světlo přemístilo ze zadního spoileru o něco níž, aby všechna zadní světla byla v rovině.
Z vytrvalostních závodů si vývojáři odnesli zkušenost, že je potřeba posílit chladicí soustavu. Auto tak dostalo dodatečný chladič, rozprašovač vody na mezichladič a upravený přívod vzduchu.
A rallyový zátah zas odhalil nutnost upravit vnitřnosti motoru. Modifikace popisuje Chisato Komurasaki, mladý sympatický inženýr z vývojového týmu, a drží v ruce píst, který se rozletěl při rallyové zátěži v japonském šampionátu. Motor má odolnější ventilový rozvod, nový materiál výfukových ventilů, došlo také k navýšení tlaku vstřikování paliva. Byly použity nové lehké písty s otěruvzdornými kroužky a doplněn nový senzor plnicího tlaku.
Konečně skok testovacího jezdce odhalil, že je dobré upravit přední nápravu. Nově je modifikované horní uchycení předních tlumičů, v domečcích tak namísto původního jednoho šroubu jsou nově tři. Přibyly také svary a lepené spoje.
Výsledkem je kromě vylepšené odolnosti také dvacet koní navíc (nově 280) a třicet newtonmetrů navíc (čerstvě 390).
Čtyřkolka pro šampiony Yaris GR má pohon všech kol nazvaný GR-Four. Elektronicky řízená vícelamelová mezinápravová spojka umí distribuovat sílu mezi přední a zadní částí téměř libovolně. Systém používá mírně odlišné převodové poměry u jednotlivých náprav a teoreticky umožňuje rozdělovat hnací moment mezi přední a zadní nápravu v poměru od 100:0 (pohon samotných předních kol) až po 0:100 (pohon samotných zadních kol). Auto nabízí různé režimy pohonu. V „normalu“ se hnací moment standardně rozděluje mezi přední a zadní nápravu v poměru 60:40; s novým systémem variabilního rozdělování se v režimu Track tento poměr mění v rozsahu 60:40 až 30:70. Do zatáčky vůz najíždí s rozdělením 60:40, které se na výjezdu změní na 30:70. V režimu Gravel se používá základní nastavení 53:47. Speciální edice, inspirované koncepty z tokijského autosalonu 2023, byly připraveny pod dohledem Sébastiena Ogiera, držitele osmi titulů mistra světa ve WRC (z toho dvou v barvách týmu TGR-WRT, v letech 2020 a 2021) a Kalleho Rovanpery, šampiona v letech 2022 a 2023. „U obou vozů byly jízdní režimy „Gravel“ a „Track“ standardního provedení nahrazeny set-upem přeprogramovaným v souladu s osobními preferencemi a způsobem jízdy příslušných jezdců,“ uvádí mluvčí českého zastoupení značky Jitka Jechová. Provedení Rovanperä Edition se chlubí jízdním režimem Donut, vytvořeným speciálně pro nejmladšího šampiona WRC, proslulého svými schopnostmi driftování. Díky konstantní rychlosti zadního diferenciálu se kola přední a zadní náprava budou otáčet stejnou rychlostí. To zajišťuje konstantní přísun maximálního točivého momentu na zadní kola, to je ideální pro jízdu „dveřmi napřed“. Režim Kalle pak využívá poměr 40:60 rozdělení točivého momentu vpředu a vzadu, což je stejné jako v režimu Ogier, ale díky konstantní rychlosti zadního diferenciálu zůstává točivý moment vzadu nezměněn na rozdíl od verze Ogier, což zajišťuje stabilní skluzy. GR Yaris v provedení Ogier Edition nabízí režimy řízení pohonu „Morizo“ a „Seb“. „Režim Morizo připravil sám Akio Toyoda (alias „Morizo“) na základě vlastních zkušeností z rallyového sportu. Režim je zkalibrován tak, aby zajistil stabilní soutěžní časy za podmínek akcelerace, částečné akcelerace a brzdění,“ popisuje značka Režim Seb, odladěný Sébastienem Ogierem, využívá rozdělení točivého momentu vpředu a vzadu v poměru 40:60. Pohon všech kol rozděluje více točivého momentu na zadní nápravu. |
Novinkou je ale hlavně automat. Pravda, připlácí se za něj sedmdesát tisíc (základní cena je milion a čtvrt), ale rozhodně ho neodmítejte. Já bych tedy zůstal u manuálu, ale s automatem jste rozhodně rychlejší. Konečně, 70 procent českých zákazníků, kteří už mají nového raubířského yarise objednaného, volí automat. Manuál vtáhne přece jen víc do hry. I když je třeba za řadičku třeba semtam trochu víc vzít. Při podřazování pomáhá elektronika automatickými meziplyny. U šestistupňové manuální převodovky se po úpravách také objevuje nový dvouhmotový setrvačník. „U ovládání spojkového pedálu je nyní nastavena relativně vysoká maximální síla sešlápnutí s cílem dosáhnout zpětné vazby příslušející sportovnímu vozu,“ dodávají vývojáři značky. Osmistupňový automat (měničový!) je rychlý, chytrý, bezchybný. Pádla pod volantem skvěle poslouchá. Jen při kick-downu má možná o čtvrtsekundu pomalejší reakci. Samozřejmě je jízda s ním uspořádanější, hladší, čistější.
A jak občerstvený GR Yaris funguje? Famózně. Nejde ani tak o motor, skoro třísetkoňový přeplňovaný tříválec objemu 1,6 litru možná nemá zrovna libý chod, ale má dost sil, hrčivě se roztáčí a má hutný spodek. Průběh výkonu se stoupajícími otáčkami je pak hodně plochý, na první dojem tak dává pocit, jako by mu chyběla výbušnost. Jenže pak si uvědomíte, že jste pekelně rychlí.
Za to všechno může hlavně fantastický podvozek. V podstatě jednoduchý, vpředu mcpherson, vzadu náprava z corolly, žádná komplikovaná kouzla a čáry se stavitelnými tlumiči a drahými složitostmi. Poctivé ladění, famózní podvozkařina. Auto má naprosto fenomenální grip. Pohon všech kol provedený poctivou mechanikou s mezinápravovou lamelovou spojkou a diferenciály torsen na obou nápravách ohromujícím způsobem přenáší výkon efektivně na asfalt. Možná proto máte chvílemi pocit, že se géerku nechce jet tak rychle, jak byste čekali. Nejede zlehka (i když má lehká kola a sám váží jen nějakých 1 250 kilo), když chcete, jede jak po kolejích a se neskutečnou zarputilostí se zahryzává gumami do asfaltu. Ale taky můžete jet rozevlátěji, auto dává jezdci neskutečnou jistotu, v zatáčce si můžete hrát pomocí volantu a plynu s přetáčivostí a nedotáčivostí, naplánovat si sklouznutí, nebo čistý průjezd.
Sice vozí jméno Yaris, ovšem je z docela jiného těsta. A největším šokem je zároveň jeho každodenní použitelnost (pokud vám nebude vadit deseti, spíš dvanáctilitrová spotřeba) a komfort. Podvozek dokonale žehlí díry, skáče přes retardéry, překonává rolety na asfaltu. Tohle auto neladili na okruh, ale na okresku. Bez nadsázky se dá říct, že je pohodlnější než obyčejný předokolový yaris. Díky pevné karoserii a přímému uložení náprav si inženýři mohli dovolit použít trochu měkčí naladění tlumičů, aniž by rezignovali na přesnosti a odezvu řízení. Yaris tak dokáže jet rychle i na dost rozbité cestě, aniž by nekontrolovatelně odskakoval. V rámci faceliftu došlo i na přeladění tuhosti pružin a posílení předních tlumičů.
A teď to, co se ani bouračkami a poruchami odladit nepodařilo. V autě jsem se mi nepodařilo usadit, jak bych chtěl. I když na podněty majitelů dosavadního provedení snížili polohu sedačky řidiče o dva a půl centimetru a příslušně upravili nastavení volantu, stále je to na místě pilota jak na obrtlíku (pro čahouny je dokonce vybrání ve stropnici, aby se tam vešli s helmou); polohování opěradla nejde plynule, ale „po skocích“ ...a mně by vyhovoval zrovna sklon „někde mezi“. A kdybych si mohl vymýšlet, chtěl bych lepší oporu beder. Střízlík taky v opěradle v zatáčkách trochu povlává mezi doširoka roztaženými bočnicemi. S polohou za volantem souvisí taky největší prohřešek, který je doslova nebezpečný – přes tlustý a hodně skloněný A sloupek je mizerně vidět do levého oblouku, navíc se jeho obložení u paty ještě rozšiřuje a z druhé strany (u okna dveří) je tam ještě velký trojúhelníkový kryt úchytu zrcátka. Do zatáčky se tak musím předklánět, abych nejel úplně naslepo.
Předělávat skelet by bylo vlastně neřešitelné, inženýři se tedy zaměřili při úpravách aspoň na vyčistění výhledu na druhou stranu, kde pohledu řidiče dosud extrémně překážela kaplička infotainmentu. Takže celou přístrojovku předělali a uchytili o něco víc vnitřní zpětné zrcátko (beztak je skoro nanic, zadní průhled je jak z tanku). Přístrojovka tvořená plochým panelem teď nepřekáží ve výhledu, zato ovšem vypadá jako odkaz na osmdesátá léta, až budete procházet galerii, vězte, že to není polotovar, ani maskovací panely prototypu. Je to tak moc strohé a utilitární, že to vlastně docela ladí s rallyovou duší géerka.
GR Yaris je jedinečný úkaz v dnešní automobilové produkci, kterou lze legálně koupit a provozovat na silnicích. Na jeho palubě nemáte pocit, že platíte za pofiderně fungující hračky a zbytečnosti a říkáte si, že za milion a čtvrt jste dostali opravdový kus poctivé techniky, byť v maloformátovém balení.
Od uvedení v roce 2020 celosvětově prodáno přes 40 tisíc kusů, z toho přibližně polovina v Evropě. Ojeté kusy pořídíte od nějakých pětatřiceti tisíc eur, asi osmi set padesáti tisíc korun.
Špatná zpráva nakonec: kupujte je, nebudou. Protože musí Toyota balancovat svou emisní bilanci diktovanou drakonickými bruselskými předpisy a pokutami, s GR Yarisem bude šetřit. Z letošního přídělu 160 aut pro český trh je už 74 prodaných. Na příští a další roky pak podle Jitky Jechové, mluvčí českého zastoupení značky, pak čekají mnohem nižší kvóty.
Zrozen z WRC Yaris GR je asi tím nejšílenějším, co kdy pro silniční provoz u Toyoty vytvořili. Na první pohled „obyčejný“ hot-hatch, totiž vůbec není obyčejný. S yarisem, který vyrábí Toyota v Česku, nemá vlastně nic společného. Stejná jsou jen přední a zadní světla, vnější zrcátka a anténa na střeše. Je to vlastně homologační speciál pro WRC a většina použitých řešení tak reflektuje potřeby rallyového světa. Má třídveřovou karoserii, kterou běžný nový Yaris mít nemůže, je to proto, že má větší tuhost a je lehčí. Kvůli lepší aerodynamice a chlazení má upravené rozměry – je o 55 milimetrů delší, o 60 milimetrů širší a o 45 milimetrů nižší než sourozenci. Vzadu je linie střechy dokonce o 95 milimetrů níž, což spolu se spoilerem na třetích dveřích zvyšuje přítlak a stabilitu ve vyšších rychlostech. Dveře, kapota a víko zavazadlového prostoru jsou z hliníku, střecha je z kovaného karbonu (z materiálů CFRP). Ve zbytku vládne vysokopevnostní ocel. Zadní náprava je lichoběžníková s vlečenými rameny nápravy, i přední náprava MacPherson má speciální dimenzaci a ladění. Rozchod zadní nápravy je výrazně větší a celé auto díky tomu o 55 milimetrů širší než běžný Yaris (hodnota je 1 805 mm). Naopak minimalistická délka zůstává, konkrétně je to 3 995 mm. Tříválec má samozřejmě přeplňování, přímé a nepřímé vstřikování paliva, čtyři ventily na válec s časováním VVTi a dává kompresní poměr 10,5 : 1. Nový GR Yaris vyjíždí na 18" paprskových litých kolech, obutých do pneumatik Michelin Pilot 4S. Volitelně jsou k dispozici 18palcová kovaná litá kola BBS. |
