Dnešní svět aut je trochu - hodně - podivný, nová generace auta povětšinou neznamená zlepšení, spíš naopak. A pak tu je Honda se svým Civicem. A TypeR, jako vrchol nabídky, je důkaz, že jsou stále ještě v automobilkách někde schovaní autaři, kteří chtějí dělat věci postaru, poctivě, mají puzení věci zlepšovat. Alespoň u Hondy, jinde se raději zabývají raději inkluzí, rovností všech pohlaví a marně shánějí ženy do vývojových týmů.
Honda Civic Type R - pro milovníky těch řízných japončíků prostě CTR – je tu v šesté generaci odvozené z jedenáctého vydání nejslavnějšího modelu značky. Nový Type R si Honda nadělila k oslavě 25 let od uvedení prvního CTR a k padesátinám modelu Civic. Na okruhu v Suzuce již vytvořil nový traťový rekord pro vozy s pohonem přední nápravy. S obyčejným hybridním (a neskutečně povedeným) aktuálním civicem má tedy zvenčí společný jen plech střechy a předních dveří a plastové víko kuru (o 20 % lehčí než dříve), jinak je všechno svébytné, extra vyvinuté pro toho okreskového ranaře. Všechna křídla, křidélka, průduchy a další plošky a doplňky jsou funkční, přidávají 90 kg přítlaku oproti civilnímu provedení.
Honda Civic Type R v číslech
|
Velkým pozitivem je i to, že vzhled ubral na teatrálnosti, takže vypadá mnohem příčetněji, včetně funkčního otvoru v kapotě (je hliníková o 43 % lehčí než ocelová kapota předchozího modelu) a nového zadního difuzoru, jež zlepšují aerodynamické vlastnosti. Přední blatníky s velkým otvorem za kolem pomáhají snížit tlak v podběhu. Proud vzduchu je z nich veden podél boku a bočního prahu a poté nasměrován pryč od podběhu zadního kola. Ty jsou širší než u předchůdce a nyní plně integrované do karoserie. „Což zajišťuje hladší a čistší povrch, který neovlivňuje proudění vzduchu dozadu. Tvarování podběhu odstraňuje kolísání tlaku kolem zadních dveří, ke kterému docházelo u předchozí generace, a zajišťuje zadnímu difuzoru a spoileru čistší proudění vzduchu,“ popisuje Honda.
Ko Yamamoto, technický specialista evropského zastoupení Hondy se netají tím, že je nový CTR evolucí předchůdce, vylepšovalo, někdy po malých krůčkách, jindy o skok. Oproti předchůdci snížili o osm milimetrů hip point (místo, kde máte kyčelní kloub zaražený v sedačce, jím vnímáte auto), je o 37 mm delší, o 35 mm protáhli rozvor a o 18 mm snížili střechu a rozšířili nápravy (vzadu o 30, vpředu o 26 mm). Přidali lepidla, kterými ještě výrazně zpevnili skelet karoserie, Ve srovnání s předchozím Type R je lepidla skoro čtyřikrát tolik.
Jemné ladění
Nakonec je to opravdu výrazně lepší auto, a o dost jiné. Není to takový neurvalec, to jemné ladění z něj udělalo naprosto dokonalého, vycizelovaného raubíře pro každý den. Ve kterém se navíc už nestydíte jet na schůzku, abyste nebyli za tunera se zastydlou pubertou, koberec na podlaze ovšem samozřejmě musí být zářivě červený.
Vidle do té radosti z práce na dokonalé technice hází hlavně nesmysly z chorých hlav evropských zákonodárců. Uhádnete, proč má evropské provedení CTR přesně o jednoho koně nižší maximální výkon než japonské? Emisní předpisy si tu vyžádaly instalaci filtru pevných částic, se kterým prostě motor hůř dýchá a tak z něj vývojáři (při dodržení všech životnostních a dalších parametrů) víc než 329 koní nevyždímali. I proto stojí CTR nově 1 299 900 korun, a to ještě za poslední týdny před ostrým startem prodeje v lednu 2023 o dvacet tisíc zdražila.
Čtete správně: Honda Civic s 320 koňmi na přední nápravě. Není to tak dávno, co vývojáři tvrdili, že nejde přenést přes kola přední nápravy víc než dvě stě koní. Podvozkáři Hondy jsou důkazem toho, že evoluce řízená inženýry opravdu posunuje svět kupředu, na rozdíl od filozofujících progresivistů. Přitom to nejsou žádná velká kouzla a čáry, ano, i civic už má dvě generace vzadu víceprvkovou nápravu a adaptivní tlumiče, plus dělenou těhlici vpředu, aby zabírající kola netahala za volant, ale není to nic, co by svět neznal, ani u litrového ceedu nebo astry.
Honda Civic má svůj unikátní hybrid. Novou generaci jsme prozkoumali |
Čert je skrytý v detailu, a tak maniakální péči o něj asi nikdo jiný, než zahloubaný japonský inženýr nedokáže věnovat. S maniakálním důrazem na detail, který nedokáže často běžný smrtelník pochopit, natož ocenit a využít. Příklad? Prý se u převodovky zaměřili na vyhlazení a zrychlení řazení ve směru diagonálních drah, tedy z dvojky na trojku a ze čtyřky na pětku. My to shrneme tak, že řazení je ještě lepší, hladší, rychlejší. Ano, těžko se mu pak vysvětlují nedůležitosti, třeba proč by měly být na dveřích trochu fajnovější obklady. On raději řeší i zpoždění odezvy řízení v důsledku hystereze tyče řízení (nově je o 60 procent tužší).
Jezdec s autem sroste
Aktuální civic má asi nejtenčí sloupky čelního skla v aktuální moderní automobilové produkci, takže má pilot skvělý výhled ven. Sedí se parádně nízko, v dokonalé pozici vůči těžišti auta i ovládacím prvkům, na to jsou u Hondy pedanti, aspoň tedy u ne-SUVček. Díky tomu skvěle cítíte, co auto dělá, vnímáte celým tělem minimální pohyby karoserie. Protáhli jsme nové CTR po okruhu, a byl to životní zážitek, tak vyladěnou sériovou předokolku pro vysokooktanové (povinně osmadevadesáti) dovádění asi nikdo dosud nevyrobil. Je to ten motokárový pocit, že mezi vašimi končetinami (plus zadkem zaraženým v sedačce) a koly je dokonalá přímá vazba. Milimetrový pohyb pravačky na plynu a rukou volantem se okamžitě projeví, v dlouhé táhle zatáčce si jen tak pro radost hrajete s plynem, abyste si hráli - podvozek na to bleskurychle reaguje, přetáčivě odlehčí záď, nebo dokonale přesně pokračuje kam ho nasměrujete volantem. Jako byste měli nervová zakončení na bočnicích pneumatik (o tom si ještě něco povíme). Nezbláznil jsem se, i Thomas Neumann, okruhový závodník na cestovních vozech a motokárách, že v určitých chvílích jako by se CTR choval jako čtyřkolka.
Oproti předchůdci je vychovanější, je míň neurvalý, preciznější. Prý i o kousilínek měkčí, což nemusí být na škodu. A pro okreskové řádění je to i lepší. I sama Honda uvádí, že jedním z hlavních úkolů bylo vylepšit každodenní použitelnost.
Těch drobností je nekonečno. Nová jsou spodní přední ramena a mnoho dílů řízení. Předchozí CTR jezdil na Continentalech, nový dostal fantastické Micheliny, jsou 265 mm široké, ale hlavně o palec menší, to se často nevídá. Je to další z důkazů, že inženýři Hondy vyvíjí auta bez ohledu na trendy a výmysly designérů, prvořadá je funkčnost. Ty nové, superlehké ráfky jsou vůbec zajímavé, mají úplně jiný profil než je běžné, na řezu, jako by byly obrácené, prolis, který bývá obvykle na vnější straně, mají uvnitř. Je to pro zlepšení tuhosti. „Jejich konstrukce zlepšuje ovladatelnost tím, že při zatáčení stabilizuje kontaktní tlak na vnitřní rameno pneumatiky. Vizuálně to také pomáhá vytvořit vzhled kola s větším průměrem,“ vysvětluje Honda.
Před padesáti lety přijel Civic. Nejslavnější honda má dnes jedenácté vydání |
Odolný ranař
Ko Yamamoto se chlubí velkým pokrokem v brzdách. Dvoudílné plovoucí kotouče (měl je i předchůdce) jsou k neutahání, když se při dovádění zdá, že už jsou brzdy zahřáté moc, stačí přišlápnout prostřední pedál víc, a opět visíte v pásech. To je totiž další fantastická věc na CTR a Civicu a hondách obecně – nerozbitnost, odolnost. S předsériovými novými Type R (plaketky s pořadovým číslem na přístrojovce měly samé nuly) jsme řádili na okruhu na plný plyn a grip celé dopoledne. V půlhodinových slotech s pětiminutovým oddechem na kontrolu pneumatik a dolití benzinu a… a nic – vše stále fungovalo, brzdy nevadly, ani se nekroutily a jeden ze dvou zvládl celé dopoledne na jedněch gumách a podle všeho na nich mohl jezdit i odpoledne.
Má to souvislost s tím, že z CTR, který byl sice dokonale vyladěný, ale přeci jen míval trochu obhroublé chování, je dnes naprosto precizní stroj. Nejvíc s ním baví jet dokonale čistou stopu, body přesunu hmotnosti/těžiště při průjezdu obloukem trefujete na centimetr přesně. Na známé trati si donekonečna hrajete s variantami nájezdu do oblouku a napjatě zkoušíte, jak daleko (rychle) můžete zajít v rychlosti na výjezdu. Auto má totiž naprosto fenomenální přilnavost.
Dokonalý grip je podle Thomase Neumanna jednoznačně zásluhou nastavení podvozku, zavěšení drží kola v dokonalé poloze vůči vozovce, skvělé rychlé řízení s perfektní přímou zpětnou vazbou pak řidiči dodává jistotu k dokonalému vedení stopy. Ko Yammoto ovšem význam pneumatik vrací do hry – je známo, že Micheliny Pilot Sport 4S se náramně povedly, pro CTR je značka ještě speciálně upravila, jak je dnes zvykem. Nechybí samosvorný diferenciál.
Adaptivní podvozek tu není jen proto, abyste si na retardérech zkoušeli citlivost smyslů, změny tuhosti podvozku jsou znatelné. Mnohem zajímavější je ovšem funkce, která auto stabilizuje – při akceleraci přitvrdí zadní tlumiče, při brzdění zas přední. Auto se tak méně rozkolíbává, je ovladatelnější a dává řidiči víc „motokárový“ pocit.
Naučte se řadit
S motorem je to těžší, oba „zádrhele“, které jsou hlavně vlastnostmi než negativy, mají souvislost s celkovou koncepcí hondích motorů. Jsou to vysokootáčkové pily, které už deset let navrch dostávají turbo. Předchozí verze motoru tak měla dvě turbodíry, první zaškobrtnutí přišlo když se roztočilo turbo, druhé pak když variabilní časování ventilu přidalo říz ve vyšších otáčkách. To motoráři vyladili. Nově je motor skoro dokonale plochý, obrovská síla žene CTR kupředu, pro jezdce maximálně soustředěného na kalup rozmazávající okolní svět je ovšem těžké vystihovat správné momenty k řazení. Nepomohou vám ani uši, hlas je jedinou slabší stránkou, mechanický ječák vytočeného dvoulitru je utlumený, dohnat to kouzly s třemi koncovkami výfuku se daří jen částečně, to už je vlastností CTR víc generací.
Na neznámé trati se tak bude spoléhat na linearitu motoru. Naprosto nepostradatelným pomocníkem jsou diody nahoře v kapličce nad displejem pod volantem, které barevně oznamují, jak blízko jste k omezovači, těsně předtím, než už je jeho zásah nevyhnutelný, varuje auto řidiče pípnutím. Bez toho odjedete většinu okreskových erzet na trojku - čtyřku, a o moc loudavější nebudete. Ale není to pak ono, řazení kraťoulinkou řadičkou si totiž perfektně užíváte. Navíc skvěle funguje a fakt pomáhá vyrovnávání otáček při řazení automatickými meziplyny, jednotka motoru je dávkuje s chirurgickou přesností.
Z litru objemu vymámili 165 koní. Oproti předchůdci nazostl výkon o 9 koní, a 20 Nm. Znamenají maximálka 275 km/h a sprint z nuly na stovku za 5,4 sekund. Motor má novou výstroj, nové turbo (míň lopatek a optimalizace tvaru a průměru snížila setrvačnost uvnitř jednotky), sání, výfuk, řídící jednotku (řízení časování zapalování a vyladěním řízení proměnného časování). O 18 procent odlehčený setrvačník, díky kterému jde motor do otáček s ještě větším elánem, snižuje setrvačnost o 25 %.
Infotainment konečně Honda vytvořila pro lidi, dosud jej dokázali ovládat dokonale jen jedničkáři z fakulty kybernetiky univerzity v Tokiu. Když se budete tabletem probírat, objevíte i čistě závodnické pomůcky – stopky se po průjezdu startovní čáry na okruhu samy nulují podle GPS, abyste mohli sledovat, jak si vylepšujete čas na kolo. Běžnému smrtelníkovi „hlava nebere“, jak může fungovat, a opravdu funguje, funkce „tire friction circle“, která graficky zobrazuje, jak moc jste v zatáčkách blízko limitu pneumatik (každé zvlášť). To se vypočítává z informací o zrychlení vozidla a zatížení pneumatik a informace se zobrazují v reálném čase na displeji.
