Návrh nařízení o snížení hlukových limitů počítá se snížením maximální povolené hladiny intenzity zvuku ze současných 74 decibelů pro běžná auta na 68 decibelů. Změnit se má i metodika testování automobilů. Návrh zároveň počítá s tím, že by například elektromobily měly být vybaveny zařízením, které by naopak vytvářelo hladinu hluku tak, aby byli chodci dostatečně informováni o přítomnosti takového vozu.
DecibelDecibel je logaritmická jednotka vyjadřující podíl dvou hodnot. Pokles o 3 dB vyjadřuje zeslabení na poloviční hluk, naopak zesílení o 3 dB znamená dvojnásobný hluk. 20 dB - šeptaný hlas Hluk od zhruba 120 dB je už vnímán jako bolest. |
Vzniknout by také měla metodika testování povrchů silnic, EU chce vytvořit tlak na to, aby se stavěly takzvané tiché vozovky. Automobily by také mohly dostat hlukové štítky, podobně jako mají své energetické štítky pneumatiky. Poslanci tak výrazně pozměnili návrh Evropské komise, který byl podle jejich mínění příliš zjednodušující. Konkrétní předpis tak ještě zřejmě dozná řady změn.
"Negativní účinky chronického působení hluku jsou vědecky přesvědčivě dokázány, návrh komise se však zaměřil v podstatě pouze na hluk vytvářený motory automobilů," řekl po přijetí návrhu zpravodaj Miroslav Ouzký. "Moje představa byla vždy o něco komplexnější a jsem přesvědčen, že by v budoucnu tato legislativa měla mapovat i vliv silničního povrchu, kvality pneumatik, aerodynamického hluku a řízení dopravy," dodal.
To v podstatě potvrzuje i europoslankyně a členka Výboru pro dopravu a cestovní ruch Olga Sehnalová: "Zavedení nových pravidel pro hladinu hluku z aut musí jít ruku v ruce s budováním kvalitních silnic. Prostředí, ve kterém se auta pohybují, má na tento problém nemalý vliv," uvedla a dodala, že orgány by také měly věnovat pozornost podpoře MHD.
Snížení hlukového limitu ze 74 na 68 decibelů znamená prakticky snížení maximální intenzity zvuku téměř na čtvrtinu. To bude od automobilek vyžadovat další výrazné investice, přitom již v současnosti si výrobci lámou hlavu s tím, jak mají splnit nároky na emise CO2. Výsledkem zřejmě budou opět o něco přiškrcené motory, které sice nabídnou zajímavou hodnotu maximálního výkonu, ale odezva na sešlápnutí plynového pedálu bude ještě letargičtější než u již dnes euronormami svázaných jednotek.
Doslova likvidační by pak mohly nové hlukové limity být pro výrobce supersportovních vozů, kteří si na dokonalém zvuku svých motorů dávají záležet. Dnes pro ně platí výjimka, takzvaná Lex-Ferrari, která dovoluje vozům s výkonem nad 140 kW (a výkonovou hmotností přes 75 kW na tunu) současný limit překročit o jeden decibel, intenzita zvuku u nich tedy může být o čtvrtinu vyšší.
Návrh s podobnou výjimkou pro superauta počítá, avšak konkrétní podoba zatím není jasná, navíc i tak bude snížení pro supersporty velmi citelné. Podle původního návrhu komise měly vozy s poměrem výkonu k hmotnosti větším než 150 kW na tunu dostat limit 69 decibelů, tedy onu výjimku jednoho decibelu.
Poslanci však v pozměňovacím návrhu přece jenom na superauta mysleli víc. Pro auta s poměrem výkonu ke hmotnosti menším než 125 kW/t by platil limit 68 dB, pro vozy s poměrem mezi 125 kW/t a 150 kW/t by platil limit 70 dB a auta s poměrem větším než 150 kW/t mají mít limit 73 dB. Speciální kategorií by pak měla být opravdová superauta se čtyřmi a méně sedadly a poměrem výkonu k hmotnosti větším než 200 kW (a sedadlem řidiče nejvýše 450 mm nad zemí). Pro ta by pak mohl platit limit 74 dB. I to je však proti současnému stavu snížení a ryk a zpěv motorů by se tak přece jenom měl zklidnit.
Navíc není jisté, která varianta nakonec bude přijata, byť návrh poslanců je samozřejmě tou pravděpodobnější verzí. Podobná nejistota panuje i v oblasti nákladních automobilů, tam byl původně navržen maximální limit 78 decibelů pro nejtěžší vozy nad 12 tun, v návrhu poslanců zůstává zachována současná hodnota 81 dB, pro lehčí náklaďáky se však mají normy zpřísnit.
I rychlost zavádění nového předpisu zůstává otázkou, v návrhu komise se počítalo s postupným snižováním ve třech fázích, které by začaly platit dva, pět a sedm let po jeho schválení. Poslanci navrhují skokové zavedení přísnějších limitů do šesti let po schválení s tím, že do osmi let by se vozidla, která sice byla schválena ještě podle starých metod, ale nové limity neplní, už nemohla prodávat.
Jak se měří hlukISO 362 V současnosti se hluk motorových vozidel pro účely homologace měří podle normy ISO 362. Vozidlo se přibližuje konstantní rychlostí k testovacímu úseku o délce 20 metrů. Jakmile příď auta dosáhne začátku úseku, je plynový pedál sešlápnut naplno a akcelerující vozidlo projede úsekem. Když záď auta opustí měřicí oblast, je plynový pedál zcela povolen. V polovině měřicího úseku se nachází ve vzdálenosti 7,5 metru od jeho osy mikrofony umístěné ve výšce 1,2 metru nad vozovkou. Ty měří hluk auta, test se typicky opakuje třikrát a jako rozhodující údaj je brán ten nejvyšší naměřený. Norma definuje i tvar a minimální velikost plochy pokryté zkušební komunikací předepsaných parametrů. V okolí 50 metrů od středu oblasti se navíc nesmí nacházet žádné objekty výrazně odrážející zvuk. Definován je i převodový poměr, který má mít automobil zařazený. Při nájezdové rychlosti 50 km/h to má být takový stupeň, při kterém bude motor točit 75 % otáček maximálního výkonu u vozů s výkonem do 225 kW, pro auta silnější je to 50 % otáček. Obdobně se určuje převodový poměr v druhém možném způsobu měření, kdy naopak má auto po akceleraci dosáhnout rychlosti 50 km/h na konci testovacího úseku (a nájezdová rychlost tak musí být určena předchozími pokusy). |
