Loni v listopadu proběhla médii zpráva, že 50 hasičů muselo v rakouském Tyrolsku tři dny likvidovat požár elektromobilu značky Tesla. Ten vzplanul po nárazu do stromu (více čtěte zde). Uhasit se ho sice podařilo celkem rychle, následně však musel být na 72 hodin uložen do vodní lázně, aby se zamezilo opětovnému vzplanutí. Nebyl to přitom jediný požár takového vozu.
Auta s pohonem na stlačený zemní plyn CNG nebo LPG z bezpečnostních důvodů nemohou parkovat v řadě podzemních garáží, pokud nejsou vybavené odpovídajícími technickými opatřeními na základě schválené projektové dokumentace, respektive podle podmínek stanovených v požárně bezpečnostním řešení konkrétní stavby.
Elektromobily takový zákaz nemají, jakkoli by případný požár baterie elektrovozidla mohl například v garážích obchodního centra způsobit nemalé škody a obtížně by se v takovém prostoru hasil. Právě v takových místech přitom vznikají i nabíjecí stanice, stejně jako v podzemních garážích velkých kancelářských budov.
Ne zákaz, ale nová pravidla
Hasiči proto „zatroubili“ na poplach. Z iniciativy generálního ředitelství Hasičského záchranného sboru ČR vznikla pracovní skupina, která se zabývá prevencí a represí v souvislosti s elektromobilitou. „Součástí jednání této pracovní skupiny jsou samozřejmě také návrhy legislativní úpravy, metodiky postupů, případně tvorba a připomínkování technických norem ve vztahu k elektromobilitě,“ říká Nicole Studená, tisková mluvčí generálního ředitelství Hasičského záchranného sboru ČR (HZS ČR).
V plánu rozhodně není zakázat elektromobilům vjezd do podzemních garáží. Problém totiž není pouze v samotných elektromobilech, ale také v provozování nabíjecích stanic. Auto by v podzemních garážích pravděpodobně nemohlo nijak fatálně havarovat, pravděpodobnější je zkrat nebo jiná technická závada při nabíjení. „Je nutné stanovit jasná pravidla, především pro dobíjecí infrastrukturu,“ vysvětluje Rudolf Kramář, vedoucí tiskového oddělení HZS ČR.
„Například navrhujeme, aby nabíjecí stanice nestály na trasách únikových cest z garáží, nebo aby šly vypnout na dálku (napojení do systému vypínání elektrické energie objektu: CENTRAL STOP, TOTAL STOP). Vypínač umístěný přímo na stojanu může být v případě požáru nepoužitelný.“
Jako optimální se jeví umístění dobíjecích stanic v úrovni 1. nadzemního či 1. podzemního podlaží, avšak co nejblíže k výjezdu z hromadných garáží. To umožní, v případně hořícího elektromobilu, snadnější manipulaci z prostorů garáží.
Podle informací iDNES.cz se už objevují první případy, kdy správci nebo provozovatelé garáží na vlastní pěst vyhlašují zákazy parkování elektrovozidel včetně hybridů a také elektrokoloběžek a elektrokol a hlavně jejich nabíjení.
Od roku 2014 čeští hasiči vyjížděli k celé řadě požárů elektrických dopravních prostředků, v drtivé většině případů šlo o koloběžky, skútry či baterie elektrokol. Objevilo se několika požárů autobusů s elektrickým pohonem.
Hořící elektromobily hasili pouze dva, šlo o vozy Škoda Eltra 151 (psali jsme zde), které se v omezeném množství montovaly na začátku 90. let, kdy se benzinový motor u Škody Favorit nahradil elektromotorem a sérií baterií. Případů požárů hybridů také není mnoho, fakticky to byly, až na jeden případ, pouze požáry provozních kapalin, při kterých se nevznítila baterie. Nejzávažnější byl požár plug-in hybridu v roce 2017, u kterého vzplála při dobíjení baterie. Šlo o automobil, kde byl hybridní pohon z těžko pochopitelných důvodů zkombinován s přestavbou na LPG.
Jak hasit elektromobil
Členem pracovní skupiny HZS ČR je i zástupce domácího výrobce Škoda Auto. Ta má vlastní hasičský sbor, který pracuje na postupu hašení elektromobilů, ve kterém by pak chtěla školit i ostatní profesionální hasiče. „Vypracovávají operativní karty pro záchranné sbory, aktivně se podílí na školeních o konstrukcích a složení baterií a zabývají se metodikou hašení a taktikami zásahů,“ potvrzuje Pavel Jína ze Škoda Auto Česká republika.
Hašení elektromobilu totiž není jednoduché. Problémem je hlavně baterie. Navíc vlastní baterie elektroauta je uschována v ochranném obalu, který baterii chrání především před mechanickým poškozením článků. „Baterie obsahuje lithium, které je vysoce reaktivní kov. V baterii je obsaženo ve formě sloučenin, ale je opravdu vysoce reaktivní, včetně elektrolytu a při hoření probíhají různé chemické reakce, takže průběh hoření je specifický,“ popisuje velitel hasičů Škody Auto Stanislav Cihelník.
„Ale podařilo se nám vymyslet technologii, jak takový požár efektivně a rychle uhasit. Zatím je tento technologický postup ve fázi testování a přípravě metodických listů pro ostatní hasiče, proto o něm nemůžeme prozradit víc.“
„Nestačí baterii jen polít vodou,“ dodává Rudolf Kramář. „V současné chvíli spočívá taktika zásahu v měření teploty baterie termokamerou a hasební zásah se provádí standardním způsobem, tedy ochlazováním vodou. Takže nejprve uhasíme viditelný požár samotného vozidla, přemístíme vozidlo na volné prostranství a případný neustávající či opakovaný požár akumulátoru řešíme ponořením vozidla do kontejneru s vodou,“ popisuje.
Asi před rokem ukázali hašení elektrifikovaného vozu v praxi hasiči v Nizozemska:
| Vanmorgen begon er een elektrische auto in een showroom te roken. Door snel handelen van de medewerkers van de garage en de brandweer werd de auto naar buiten gereden. Omdat het een elektrische auto is, was inventief handelen nodig. De auto is in een bak met water ondergedompeld, omdat blussen op de 'normale' manier bij deze auto's lastig is. De komende 24 uur blijft de auto in de waterbak staan.
Pokud nedošlo k požáru vlastní trakční baterie, doporučení je ochlazovat ji, aby nedošlo k nastartování reakce baterie a jejímu požáru. V rámci zkoušek hasiči testují ještě jiný postup, při kterém je nutné se k samotné baterii dostat, protože je uložena v obalu, který ji chrání před poškozením a před nárazem.
„Po překonání této překážky pak použili speciální hasicí směs s neutralizačními činidly a následně baterii dále chladili. Od většiny výrobců je však zakázáno narušování krytu baterií, takže takový postup běžně nepoužíváme. Specifický problém elektrické baterie však není pouze lithium a její elektrolyt, ale i akumulovaná energie uložená v baterii, která vyžaduje specifické postupy vedení zásahu jednotkami požární ochrany. Také není zanedbatelné, že v případě hasební vody od baterií je voda kontaminovaná specifickou chemií, podle vlastního složení elektrolytu,“ vysvětluje Kramář.
Sám výrobce elektromobilů Tesla dodává záchranným složkám popis instrukcí, jak požár hasit. Nejde jen o způsob likvidace samotného požáru, nutné je i použití speciálních ochranných pomůcek kvůli toxickým výparům z baterií. Vůz se následně musí ještě 48 hodin sledovat – pro případ, že by baterie opětovně vzplanuly. Na vůz je třeba nasypat obrovské množství písku, nebo jej doslova zaplavit vodou, Tesla hovoří o 12 tisících litrů (čtěte dále).
Kam s nímProblém s likvidací elektrovraku Uhašený elektromobil je problémem i následně. Zlikvidovat ho umí jen specializované firmy, kterých je málo. Po nehodě Tesly v Rakousku loni v říjnu vyvstal problém: žádná firma zabývající se recyklací v celém Rakousku nechtěla lithium-ionovou baterii o hmotnosti 600 kilogramů zlikvidovat. Nakonec se po dlouhém pátrání našla v Tyrolsku. Firma SEDA-Umwelttechnik GmbH z Kössenu ji tehdy převzala k „výzkumným a vývojovým účelům“. V tiskové zprávě uvedla: "O dalším postupu bude po dohodě s firmou Tesla zachována diskrétnost.“ Rakouská firma zabývající se recyklací působí celosvětově, specializuje se na likvidaci automobilů. Podle informací rakouského rozhlasu ORF pracuje společně s Teslou na budoucím řešení likvidace baterií z elektromobilů. |
