Do elektromobility prý nechce automobilka uživatele nutit, na druhou stranu Frank Welsch, člen představenstva Volkswagenu zodpovědný za technický vývoj tvrdí, že je elektromobilita nezbytnou cestou. Automobilka do ní vstupuje v podstatě po hlavě, model ID.3 má být začátkem masového rozšíření elektrických vozů.
Na ně se bude automobilka spoléhat čím dál víc, byť jak Welsch říká, v důsledku rozhodnou zákazníci. Pro ty musí být elektrické vozy atraktivní, částečně se o to postarají i stoupající ceny vozů se spalovacími motory.
Je elektromobilita pro Volkswagen skutečně jedinou cestou?
Je to budoucnost, ale k ní se dostaneme postupnými kroky. Zavázali jsme se k ní. V roce 2050 chceme být CO2 neutrální společností, a tak na tom musíme začít pracovat. ID.3 je prvním krokem. Chápeme, že se po celém světě budou očekávání zákazníků lišit, a tak budeme pokračovat i v optimalizaci naší flotily běžných vozů se spalovacími motory. V roce 2025 chceme v naší produkci prodat 10 procent elektromobilů, pak bude jejich poměr růst. Ale po dlouhou dobu tu budou vedle sebe existovat oba typy vozů, elektrické a spalovací.
Co je na ID.3 tak speciálního, že od něj očekáváte úspěch?
Věříme, že zákazníci pochopí, že je to pro jejich každodenní používání lepší auto, než ta, která jsou k dostání dnes, nebo budou ke koupi v příštích letech. Ne pro všechny, ale postupně pro rostoucí skupinu zákazníků. Samozřejmě budeme mít i sportovnější auta, prostornější vozy, limuzíny a podobně. Krok za krokem tak lidé objeví, že jsou elektromobily skvělé řešení. Nechceme lidi do koupě těchto vozů tlačit. Chceme, aby je objevili sami a zjistili, že jsou pro ně lepší. To je to, co je pro nás důležité. Mělo by to být opravdu mainstreamové auto, nikoli jen auto pro úzké publikum, což jinak dnes pro elektromobily platí.
Když chcete být CO2 neutrální, plánujete například kompenzovat emise vozů se spalovacími motory?
Momentálně neplánujeme 100% přechod na elektromobilitu. Emise CO2 postupně snížíme, ale teď kompenzaci emisí běžných vozů neplánujeme. Samozřejmě se to může změnit, ale v současné chvíli musíme hlavně rozvíjet naši novou platformu MEB. Na ní se v příštích letech objeví více než dvacet různých aut.
Počítáte s tím, že klasická auta jednoho dne zmizí?
Nevěřím, že půjdeme ze stovky na nulu, z černé na bílou, že to změníme za den. Konečné rozhodnutí je na našich zákaznících. My nemůžeme zákazníky nutit k tomu, aby kupovali právě ID.3. Musí takové auto chtít, třeba proto, že je prostorné, nabízí dobré jízdní výkony i dojezd, je ekologické. Pro určité lidi jednoduše ID.3 přináší řadu výhod, takže si ho koupí. To je náš plán. Jinak nemáme způsob, jak přinutit deset, dvacet a pak třeba čtyřicet procent zákazníků tato auta kupovat.
Mnohé trhy spoléhají v prodeji elektrických aut na dotace. To vám nahrává, ale když zmizí, nebude to riskantní?
Není jiná cesta. Jinak se do pozice CO2 neutrální společnosti nedostaneme. Ano, mohli bychom jít cestou palivových článků, ale ty jsou ještě dražší než baterie. Tato technologie potřebuje pro běžné nasazení další roky práce.
Dr. Frank Welsch Frank Welsch se narodil 8. července 1964 v Kolíně nad Rýnem. Vystudoval strojní inženýrství na univerzitě RWTH Cáchy a na téže univerzitě získal i doktorát. Ve vývoji Volkswagenu začal pracovat v roce 1994. Postupně v hierarchii stoupal, zodpovídal například za vývoj karoserií Golfu a Phaetonu. Dva roky působil u Shanghai Volkswagen v Číně. Od roku 2012 zodpovídal coby člen představenstva za technický vývoj u automobilky Škoda v Mladé Boleslavi a od roku 2015 zastává obdobnou pozici u značky Volkswagen. |
Zajímá vás oblast vodíkové mobility?
Ano, samozřejmě zajímá. Pracujeme na tom, myslíme si, že vozy s palivovými články mají skvělý potenciál především v dlouhém dojezdu. Není to jen otázka techniky a jejího zlevnění, abychom dosáhli úrovně cen jako u ID.3, ale také otázka výrobních procesů takových aut, skladování a výroby vodíku a podobně.
Pro vodík byste potřebovali i další platformu?
No, řekněme, že přinejmenším upravenou platformu. Nádrže na vodík zabírají místo trochu jinak než baterie, takže je to otázka jejich umístění a zpracování. To není jednoduché, uložení je odlišné a vše to navíc dnes stojí mnohem víc peněz. A chybí infrastruktura. Vše se dá vyřešit, ale bude to podle nás trvat aspoň deset let.
Takže s vodíkem počítáte, až přijde vhodný čas?
Myslím si, že za deset let budou elektromobily normální záležitostí. Vodík může být dalším rozšířením nabídky. Šanci by mohl mít například elektromobil s dlouhým dojezdem, který kombinuje větší baterie a vodíkové články. Článek by postupně konstantním výkonem dobíjel baterie, dynamiku vozu by zajišťovaly baterie. Na takové řešení ale nemůžeme čekat, kvůli klimatu musíme jednat hned teď a k tomu slouží elektromobily.
Budete na ID.3 vydělávat?
Ano, samozřejmě s tím počítáme. Jistě, nejspíš na tom autě nezbohatneme a bude to také chvíli trvat. První nové auto na nové platformě, s novou továrnou, to znamená obrovské investice. A ty se zaplatí až časem, až tato první továrna čistě na elektrická auta bude více vytížena, protože momentálně ji s ID.3 nevyužijeme na maximum kapacity.
Jaká je plánovaná kapacita?
Něco mezi 200 00 – 300 000 auty ročně. Když budeme vyrábět tolik elektrických aut, investice se mezi toto množství lépe rozloží a je tu potenciál pro zisky. Nemůžeme si dovolit prodávat auta a jen na nich prodělávat peníze.
Je velký rozdíl v nákladech na elektrickou platformu MEB a klasickou MQB?
Ne, není. MEB je ale zbrusu nová platforma, takže samozřejmě z počátku stála spoustu peněz. Ale kdybych měl porovnat náklady na úplně novou platformu pro vozy se spalovacím motorem a pro elektromobily, tak to bude hodně podobné.
Jaké jsou vaše dlouhodobé plány z hlediska investic do platforem s klasickými pohonnými jednotkami?
Klasické platformy, jako je třeba MQB, budou v příštích letech nadále převažovat, takže do nich samozřejmě budeme investovat. Musíme držet krok s dobou. Budeme vylepšovat motory, snižovat jejich emise, ale také řešit konektivitu, rozpoznávání hlasu, způsoby řízení po drátě a další nové funkce, protože potřebujeme, aby tato auta byla nadále konkurenceschopná. Pro řadu lidí budou nadále tato auta ideálním řešením pro jejich situace.
Pro někoho bude skvělé ID.3, pro jiného zase Golf. A z hlediska mnoha použitých technologií vlastně není důvod pro to, aby mezi těmi auty byl rozdíl. Ano, jedno jezdí na elektřinu a druhé na benzin či naftu, ale infotainment, různé funkce na vyžádání a další řešení mohou tato auta mít společné.
Co kromě investic do nových pohonů představuje dnes z hlediska vývoje velké výzvy?
Nové technologie, jako třeba konektivita. Ty jsou po technické stránce velmi složité především z hlediska softwarového. Je tu spousta řídicích jednotek, které si vzájemně povídají, je tu spousta kombinací toho, co se může stát, auta jsou online. Je to velmi komplexní problematika a musíme zajistit, že taková řešení budou fungovat vždy a všude a zcela spolehlivě. Není to jednoduché a navíc všechna tato řešení stojí hodně peněz. Je velice těžké při tom všem udržet cenu aut na úrovni, kterou si mohou zákazníci dovolit. Musíme být velmi efektivní, jinak by auta jen výrazně zdražovala.
Zdražení přichází i kvůli emisním normám. Kvůli jejich rostoucím nárokům nejspíš nastane čas, kdy se ceny běžných a elektrických aut setkají. Kdy to bude a za jakých okolností?
V tom nemáme úplně jasno. Ovšem očekávám, že ceny elektromobilů se budou snižovat, a to i díky většímu rozsahu výroby a širokému využití platformy. Ceny aut se spalovacím motorem naopak porostou, hlavně se zaváděním emisní normy EU 7, kterou můžeme očekávat zhruba v letech 2023 až 2024. A tehdy se tedy ceny těchto aut asi hodně sblíží.
Nenastane pak doba, kdy by mohl tlak na spalovací motory polevit? Nebudou už dostatečně čisté?
Ne. Dostatečně čisté budou, ale to jen z hlediska oxidů dusíku a dalších škodlivin, nikdy ne z hlediska CO2. I když budou motory zcela čisté, nebudou produkovat žádné škodlivé emise, pořád tu bude otázka CO2, protože spalujeme fosilní palivo. Emise CO2 budeme snižovat, ale z dlouhodobého hlediska nemůžeme u klasických spalovacích motorů třeba za 50 let zůstat.
