Sobota 22. ledna 2022, svátek má Slavomír
  • schránka
  • Přihlásit Můj účet
  • Sobota 22. ledna 2022 Slavomír

Polská krabice od banánů umí drift, přežije crashtest a pak se opraví větví

Před třiceti roky představil Fiat revoluční miniauto Cinquecento. Ne, to není vtip. Ta krabice na kolečkách, kterou vidíte na obrázku, je posledním skutečným miniautem v automobilových dějinách. Se všemi klady i zápory, které toto označení znamená.

Fiat Cinquecento Sporting | foto: Fiat

Fiat 500? To je buď to malé líbivé autíčko z padesátých let, které motorizovalo půl Evropy, jeho portrét čtěte tady. Anebo stylové retro, se kterým Fiat dobývá kontinent posledních patnáct let (test zde). Jenže mezi těmito pětistovkami je ještě jedna. Skrytá pod názvem Cinquecento, což v italštině neznamená nic jiného než právě magické číslo 500. Z linky v polských Tychách začal vyjíždět před 30 roky. A na pásu se ještě potkával s obskurním pohrobkem původní pětistovky – proslulým (nebo spíš nechvalně známým) Maluchem.

Fiat Cinquecento

Fakt je ten, že Italové už od sedmdesátých let přemýšleli, jak koncept miniauta, které značku v poválečných letech proslavilo, posunout dál. Ve hře bylo elektroauto s kódovým označením X1/23 a později konvenční miniauto X1/79. Obě s klasickým konceptem motoru vepředu a poháněnou přední nápravou.

Podobným nápadem se ve stejné době zaobírali i v Polsku v automobilce FSM. Té, která vyráběla licenční fiaty. Tam vznikl mezi lety 1982 – 1986 koncept Beskid 106 (k vidění je tady). Když pak italský průmyslový obr polskou fabriku závislou na jeho produktech spolkl, otevřela se cesta právě cinquecentu.

Design od krejčího ikonických alf

Cesta ke zrodu té „ošklivé krabice“ se otevřela. Ale opravdu ošklivé? Podívejte se pozorně. A ideálně optikou konce osmdesátých let. To auto je sice hranaté, ale vlastně docela líbivé (tedy když má nalakované nárazníky do barvy karoserie). A ne, opravdu ho nemalovali školním pravítkem v Polsku. Naopak! Podepsaný je pod ním Ermanno Cressoni, dlouholetý šéf Centro Stile Alfa Romeo. Muž, který je považovaný za otce „klínovité karoserie“ – konceptu sedanu se zdviženou zádí, který se poprvé představil na modelu Giulietta následovaném ikonami 80. let – modely 33 a 75 (o alfě s okapem čtěte zde). Konceptu, který v automobilovém designu dalších dvacet let kopírovala celá Evropa, ne-li celý svět.

A pozor: má na svou dobu skvělou aerodynamiku, Fiat se tehdy chlubil, že aerodynamický koeficient Cx=0,33 je nejlepší v kategorii. 

Když se na cinquecento díváte, oprostěte se od porovnávání s designerskými skvosty své doby. Toto prostě mělo být auto, které za minimum peněz nabídne maximum hodnoty. Tak jako stará pětistovka ve své době. Tak jako „brouk“, jako Mini, jako Citroën 2CV alias Kachna nebo Trabant na druhé straně Železné opony.

A to se dokonale podařilo.

Jeden příklad za všechny: v cinquecentu má posádka uvnitř ve výšce loktů k dispozici 1 312 milimetrů místa. Zvenku je auto přitom široké 1 487 milimetrů. Představte si to! Samotné auto je na každé straně „tlusté“ jen necelých devět centimetrů! Můžete pátrat, jak chcete, ale takto dokonale obestavěný prostor v dějinách osobních aut nejspíš nenajdete. Ani předtím, ani potom. Smart, twingo stejně jako ikonická miniauta historie… žádné toto nedokázalo. I o deset let starší Fiat Panda, který platil za esenci efektivity, potřeboval na každé straně o centimetr víc plechu.

Tehdy se na bezpečnost myslelo hlavně u velkých limuzín a na nárazy zboku se raději nemyslelo. I proto jsou tehdejší zvenku malá auta zevnitř tak velká. A Italové v tom byli odnepaměti mistři. Ale nějak je to v posledních dekádách přešlo... 

Nejdokonalejší motory z pravěku

Filozofii miniauta přizpůsobili Italové (s Poláky) i techniku. Jako základ dostalo cinquecento pod kapotu dvouválcovou sedmistovku z Malucha o třiceti koních. Ale ta se prodávala jen v Polsku. Jinak byla základem čtyřicetikoňová čtyřválcová devítistovka. U Fiatu byli vždycky mistry v reinkarnování motorů, takže tato pohonná jednotka přímo vycházela z legendární modelové řady 850, která přímo vycházela z… ano. Je to tak. Z motoru řady 100, který s objemem 633 kubických centimetrů v roce 1955 poháněl původní Fiat 600. A víte co? I téměř po 40 letech fungoval vcelku obstojně.

V roce 1994 pak dostalo cinquecento sportovní verzi s označením Sporting. Tu poháněla neméně legendární jedenáctistovka známá pod označením FIRE . Tehdy byla ještě relativně nová, do modelu Uno se nastěhovala teprve v roce 1986. Tehdy nikdo určitě netušil, že i tento agregát dosáhne nesmrtelnosti. V Evropě jeho výroba kvůli emisním normám skončila loni, po 34 letech. Původně litrový motor to s turbem a objemem 1,4 litru nakonec dotáhl až na 150 koní výkonu. A v Jižní Americe se do fiatů montuje dodnes. O legendárním motoru čtěte zde.

S motorem FIRE mělo cinquecento výkon 55 koní, vážilo přitom jen kolem sedmi set kilogramů. Přepočtěte si to na dnešní auta a zjistíte, že stopadesátikoňového passata by si ta pojízdná mikrovlnka natřela při sprintu na semaforech na chleba. Anebo méně absurdní srovnání: první generace Renaultu Twingo, který je brán jako ikonické miniauto 90. let. Ten byl o nějakých 150–200 kilogramů těžší. A to je při muší váze těchto aut skutečně znát.

Aby byl výčet motorizací kompletní, je potřeba zmínit i bateriovou verzi označenou Elettra. Ta se představila v roce 1992, miniautíčko s minielektromotorem dokázala rozpohybovat na 85 kilometrů v hodině, dojezd v městském provozu byl kolem 100 kilometrů. Vyrobilo se jich asi sto kusů.

Fiat Cinquecento Elettra

Servisní případ pro šikovného kutila

Cinquecento to ve svojí době schytávalo za spartánskou filozofii. Žádné velké designové výstřelky v interiéru. Jednoduché výplně dveří s přiznaným plechem v barvě auta. Ale to je nepochopení – přesně v tom spočívalo DNA tohoto auta. Maximální jednoduchost dotažená do absolutna.

Příklad? V základní výbavě mělo cinquecento pochopitelně manuální ovládání oken, zkrátka „švihadla“. Přiobjednat jste si mohli okna elektrická. Ta však byla ovládaná tlačítky na palubní desce. Proč? Protože se ušetřilo na kabeláži do dveří. Žádný jiný důvod tahat do nich elektriku nebyl. Cena dolů, gramy dolů. Jak prosté. Mimochodem, dacie to tak měly donedávna taky. A jeepy za milion a půl taky, ty tedy proto, aby se jim daly odmontovat dveře pro projížďky po pláži v Santa Monice.

Konstruktér Cressoni navíc myslel i na servisní náklady. Ano, když vedle sebe postavíte twingo a cinquecento, twingo vyhraje na vnitřní prostor (i když je zároveň větší i zvenku). Ale zatímco cinquecento si budete klidně servisovat před domem na parkovišti se zručností pokročilého uživatele stavebnice Merkur, u twinga půl servisních úkonů řešíte rozebíráním palubní desky, protože skrz miniaturní víko motoru leda tak dolijete kapalinu do ostřikovačů a olej (upozornění pro twingaře: toto přirovnání je nadsázka!).

Možná už jste to vytušili – autor tohoto textu má s cinquecentem vlastní zkušenost. Je to tak. Jeho hrdým majitelem, pochopitelně ve verzi Sporting, byl v letech 2007 – 2009. Další zkušenosti jsou tedy už spíš subjektivního charakteru. Proto i ten titulek článku s krabicí od banánů – cinquecentem se svého času svezla celá řádka redaktorů a fotografů MF DNES a kromě „krabice od banánů“ si vysloužilo i přezdívky nakopnutá mikrovlnka a kotrmelec. Jen na upřesněnou, majitel je vysoký 195 centimetrů a pro nastupování nepotřeboval ani kotrmelec, ani jiný gymnastický úkon.

A ta krabice od banánů? Cinquecento se ve verzi Sporting dodávalo nejčastěji ve žluté barvě s modrými detaily. Ve spojení s tehdy nejslavnější značkou banánů si o toto spojení vyloženě říkalo. Autor textu byl nicméně hrdým majitelem raritní modré verze (která byla ve skutečnosti spíš fialová).

Ale zpět k servisní náročnosti: k jednoduché údržbě si připočtěte sdílení velkého množství dílů s dalšími malými auty z fiaťáckého koncernu, pořádnou porci polské druhovýroby a máte absolutně dokonalý low-cost. Vážně.

Z vlastní zkušenosti autora – kompletní výfuk na Cinquecento Sporting stál v roce 2008 dvanáct stovek. A to to byla dražší verze se sportovní koncovkou! Výčet věcí, které si cinquecento ve dvou stech tisících kilometrech žádalo nové, je celkem dlouhý: chladič, brzdové bubny, tlumiče a k tomu spoustu drobností typu motorku zadního stěrače. Jenže to všechno stálo už tehdy úplný pakatel. Součástky, které u normálního auta stojí vyšší tisíce, byly u tohoto miniautíčka za stokoruny. A především – toto miniauto mělo už v roce 1991 pozinkovanou karoserii. Takže koroze se mu dokázala vyhýbat o hodně déle než dobovým prémiovým vozům. Další člen redakce, kterému se nebourané (!) BMW z roku 1997 doslova rozpadlo na rezavý prach (víko kufru bylo sežrané po pěti letech), by mohl vyprávět.

Fiat Cinquecento

Cinquecento se v roce 2007 zúčastnilo i srazu českého Fiat Bravo Klubu. Sloužilo jako náhradní vůz pro členy, jejichž auta byla zrovna nepojízdná.

Auto s půdorysem motokáry

Jistě, cinquecento nebylo vůbec dokonalé auto. Řazení mělo absurdně dlouhé dráhy. Pedály byly tak blízko u sebe, že s širšími botami se nedalo téměř řídit. Miniaturní paraboly světlometů svítily oproti dobovému standardu zhruba tak, jako kdybyste srovnávali lucerničku pohádkových Broučků s bixenony.

Bezpečnost je těžké v dobovém kontextu posuzovat, každopádně pokud teď o cinquecentu uvažujete jako o perspektivním youngtimeru nebo lowcostovém přibližovadle, autor článku vřele nedoporučuje zadávat do vyhledávače heslo „fiat cinquecento crash test“. Může však přidat osobní zkušenost z nehody ve sněhové kalamitě na dálnici D1.

Pozitivní jsou na této historce dvě věci. Ta první: při nárazové rychlosti kolem 60 km/h šikmo do svodidel nevystřelil příplatkový airbag řidiče (což ovšem mohlo být dáno tím, že nelze ověřit, zda byl funkční). A druhá: pomocí borové větve ulomené v remízku za svodidly se dalo sešrotované čelo auta odpáčit od kola a cinquecento dojelo dalších několik kilometrů do tepla na benzinku, jako by mu nic nebylo.

Mimochodem to pro něj rozhodně nebyla konečná – po opravě v ceně 11 tisíc korun auto jezdilo další rok, než změnilo majitele. A podle databáze kanceláře pojistitelů brázdí i o dvanáct let později české silnice. A to měl minifiat v době prodeje najeto kolem 230 tisíc kilometrů.

Fiat Cinquecento Sporting

Nedobrovolný kontakt se svodidly souvisí (kromě mírné řidičské neschopnosti) s další slabinou cinquecenta. Poměr rozvoru a rozchodu auta není ani tři ku dvěma. Přeloženo do chování na silnici: víc než auto je ten fiátek motokára. Při vyšších rychlostech je nestabilní a má tendenci se přetáčet. Na sněhu se bohužel tato vlastnost přenáší i do rychlostí, kterých lze dosáhnout v městském provozu. Přetáčivý smyk je zkrátka rutinou.

A protože předokolku plynem nesrovnáte (a stabilizační systém opravdu nikdo nikdy do tohoto auta nedával), naučíte se zručně zacházet s ruční brzdou. Chce to trochu cviku, ale lehounké auto se s ní dá řídit velmi snadno. Jasně, není to driftování, ale elegantně vybraný smrtící smyk v autě velikosti větší mikrovlnné trouby dokáže na spolujezdkyních zanechat větší dojem než demonstrativní pálení gum na tuning srazu.

Sprinterský mistr z nuly na padesát

A ještě k těm pneumatikám – ty byly další slabinou cinquecenta – tedy ekonomickou. Standardní verze i Sporting měly relativně atypický rozměr, kvůli kterému byla třináctipalcová pneumatika drahá zhruba stejně jako sedmnáctipalcová michelinka na superba. Řešit se to dalo elegantně a nelegálně – alespoň tedy v zimě. Místo správného rozměru 165/55 R13 se nasadil feliciovský rozměr 165/70 R13 v ceně 599 korun za zimní barumku.

Tím se zároveň zvýšila průchodnost a z cinquecenta se rázem stal moderní crossover. Bohužel tehdy to slovo nikdo neznal. Větším profilem se zároveň snížila i dravost motoru, která byla v zimě nežádoucí. A ne, toto není vtip. Malá jedenáctistovka v malém autě a na maličkých kolech byla v době, kdy „emise“ nebyly ještě tak úplně sprosté slovo, celkem ostrá. Papírově cinquecento zrychlovalo z nuly na sto za 13,8 sekundy, ale na městské padesátce umělo být sakramentsky rychle. Maximálně jelo sto padesát, nicméně autor článku disponuje nekvalitním dobovým videem, kde Sporting na dálnici (německé, samozřejmě) předjíždí Audi TT s ručičkou tachometru zaraženou na poslední čárce – tedy na sto osmdesátce.

A jak to bylo s praktičností? Ve své době šlo vlastně o jediné moderní miniauto své kategorie. A i do budoucna, kdy se vyrojila minivozítka typu smart a twingo, zůstalo cinquecento jedinečně „malé“. V tom dobrém slova smyslu. Na délku jej překonal jen smart, ale ten byl jen dvoumístný. V extrému se dalo v cinquecentu jet i vy čtyřech, ale primárně to bylo městské auto – to nejlevnější z nejlevnějších. A na to bylo dokonalé. Mrštné při rozjezdech na křižovatkách, s absurdně velkým rejdem, bohatě prosklenou karoserií a minimálními převisy. Člověku se po té jednoduchosti občas až zasteskne. Po autu, které je tak lehké, že nepotřebuje posilovač řízení. Po odemykání klíčkem a „čudlíkem“ i po těch „švihadlech“ stahujících okna. Ono ani jedno ničemu nevadilo, protože to auto bylo tak maličké, že člověk dosáhl na dveře spolujezdce skoro bez natahování.

Fiat Cinquecento

Výroba cinquecenta byla ukončena v roce 1998. Relativně brzo. Ale na lince v Tychách ho nahradilo seicento, které bylo spíš jen důkladnějším faceliftem. Něco jako Škoda Favorit a Felicia. Seicento v nabídce Fiatu dožilo na polské výrobní lince po boku modelu Panda až do příchodu nové „retro“ pětistovky, která znamenala revoluci v celé evropské nabídce značky Fiat. Dohromady se modely Cinquecento a Seicento vyráběly skoro dvacet let. A dobrou dekádu byly v podstatě tím nejlevnějším autem, které se dalo v Evropě koupit. Cena se až do ukončení výroby udržela pod dvěma sty tisíci korunami, přitom poslední kousky už byly i hezky vybavené, a hlavně už všechny poháněla skvělá „jednajednička“ FIRE.

Taky jste zjistili, že cinquecento nutně potřebujete? Pokud jste se o pár odstavců výš rozesmáli při představě toho kapesního fiátku jako perspektivního youngtimeru, vězte, že zachovalý kus dnes v Evropě, natož v Česku, pod tisíc eur nekoupíte, přitom před deseti roky se prodávaly klidně za čtvrtinu. A pokud chcete zachovalý a originální Sporting, na kterém se nevyřádil mladistvý tuner (nebo není po crashtestu a opravě větví), připravte si alespoň dva a půl tisíce eur, tedy něco přes 75 tisíc korun.

Autor:
  • Nejčtenější

VIDEO: 417 km/h. Český miliardář zkoušel na německé dálnici své Bugatti

Český miliardář Radim Passer otestoval na německé dálnici své Bugatti Chiron. S luxusním sportovním autem dosáhl...

Stáčení tachometrů nahradil podvod s inzeráty, až třetina jich je falešná

Symbolem podvodů v autobazarech byly po dlouhá léta stočené tachometry a nejasný původ vozidel. To se v současné době...

Mobilita nesmí být privilegiem bohatých, varuje německý autoprůmysl

„Ochrana životního prostředí nesmí rozštěpit společnost,“ zdůrazňuje prezidentka německého Sdružení automobilového...

Vana, gauč nebo basy piv? Policie radí, jak předjíždět cyklistu

Jak odhadnout jedenapůlmetrový odstup od cyklisty, kterého se chystáte předjet? Policie dává jednoduchou radu:...

{NADPIS reklamního článku dlouhý přes dva řádky}

{POPISEK reklamního článku, také dlouhý přes dva a možná dokonce až tři řádky, končící na tři tečky...}

Do elektroaut lidi netlačíme, ukazujeme jejich výhody i nevýhody, říká šéf Škody

Premium Byl to velmi dobrý rok ojetin a servisu, hodnotí loňskou bilanci českého zastoupení Škody Auto jeho šéf Jiří Maláček....

ANALÝZA: Tři důvody, proč Rusko vpadne na Ukrajinu. A tři další, proč ne

Premium Copak se asi odehrává v hlavě Vladimira Putina? To je otázka, kterou dnes řeší celý svět. Ruský prezident rozehrál...

Velký test samotestů na covid: lépe fungují výtěrové, některé neodhalí nic

Premium Ještě před dvěma lety znamenaly dvě čárky na testu, že se budou chystat křtiny, delta byly americké aerolinky, gama...

Nevěra dříve či později vztah zničí. A není cesty zpět, říká filmařka Sedláčková

Premium Vede doslova dvojí život ve dvou zemích. Ve Francii pracuje Andrea Sedláčková především jako střihačka filmů, u nás...

  • Další z rubriky

Na autoškoláky čekají nové otázky. Do testů přibývají videa

Ministerstvo dopravy a Asociace autoškol představily první tři videootázky, se kterými se budou adepti řidičského...

Ministerstvo přemýšlí o celorepublikových SPZ. Získá miliony kombinací

Ministerstvo dopravy se zabývá možností vytvoření tzv. celorepublikové státní poznávací značky, která by neměla...

Bez Italů by nebylo Volkswagenu. Vyrobili brouky, vymysleli golf

Premium Itálie uplynulého století hrála rozhodující roli ve vývoji automobilismu. Bez Italů by však možná nebyl ani Volkswagen....

Ojetiny vládnou Česku, prodá se jich třikrát víc než nových aut

Prodej ojetých aut v Česku se loni zvýšil o 4,4 procenta na 738 000 vozů. Jejich průměrná cena stoupla o 13 procent na...

Maminky z eMimina doporučují mlíčko BEBA COMFORT HM-O
Maminky z eMimina doporučují mlíčko BEBA COMFORT HM-O

Maminky z eMimina testovaly prémiovou pokračovací výživu BEBA COMFORT 2 HM-O a BEBA COMFORT 3 HM-O. Pochvalovaly si především chuť, složení a...

Co bolí nejvíc? Ani porod, ani kopanec do varlat. Lékaři sestavili žebříček

Bolí nejvíc porod, nebo když muže nakopnete do varlat? Ani jedno. Podle průzkumu britské Národní zdravotnické služby...

Praktiky ve vile Playboy: orgie, orální sex se psem i ošklivé prostitutky

V novém dokumentu Secrets of Playboy (Tajemství Playboye) promluvily bývalé playmates o praktikách ve vile zakladatele...

Čtyři typy žen, které by chtěl mít každý muž po svém boku. Jste mezi nimi?

Možná právě vy si lámete hlavu nad tím, jak si zajistit přízeň stávající či budoucího partnera? V tomto směru záleží na...

Sineád O’Connorová šla na pohřeb syna v teplákovce, do rakve dala cigarety

Sedmnáctiletý syn Sineád O’Connorové (55) spáchal začátkem ledna sebevraždu. Zpěvačka skončila následně v péči...

Pořízková ukázala vrásky a šediny. Stárnoucí ženy z médií téměř vymazali, říká

Pavlína Pořízková (56) se pochlubila neretušovanou fotkou s odrůstajícími šedinami. Podle české topmodelky je přirozené...