Zapomeňte na klasické nízké placky z Maranella, zapomeňte na ladná gram turisma, zapomeňte na SUV či crossovery. Ferrari Luce (“světlo“ italsky) je pět metrů dlouhý, nízko stavěný, mohutný, přísně aerodynamický puristický pětimístný liftback radikálních tvarů a proporcí.
Je to auto, které by v podání Ferrari nikdo nečekal – když ho potřebovali otestovat na běžných silnicích málo zahalené, prý s ním raději okolí Maranella jezdili po nocích. Ale stále ctí ducha Ferrari – je exhibicí špičkového automobilového inženýrství, ovšem oblečeného do šokujícího konceptu definovaného elektrickou trakcí a korunovaného nejčistším produktovým designem dneška.
 |
Když Apple potká Ferrari
Abychom pochopili, proč je Ferrari Luce tak jiné, musíme se vrátit o několik let zpět. Svět si pamatuje bájný projekt autonomního elektromobilu od Apple (tzv. Apple Car či i-Car), který technologický gigant po deseti letech vývoje a miliardách proinvestovaných dolarů definitivně odpískal, aby se mohl plně soustředit na vývoj umělé inteligence.
V téže době stála automobilka Ferrari před obrovskou výzvou. Definitivně se odhodlalo postavit své první elektrické auto. V Maranellu sice mají vlastní designérské studio, které vede slavný Flavio Manzoni, ale management se rozhodl pro radikální krok. První elektrický model se musel naprosto vymykat všemu, co kdy z bran továrny vyjelo. Chtěli neotřelý pohled ze světa absolutního luxusu.
Ferrari Luce v číslech
|
A tak si nenajali nikoho menšího než Sira Jonyho Iva – bývalého šéfdesignéra Applu, který stojí za vizuálním úspěchem iPhonů, iPadů či MacBooků. Jeho kreativní studio LoveFrom, ve kterém působí s neméně slavným designérem Marcem Newsonem, dostalo od Ferrari naprostou tvůrčí svobodu.
Zrození projektu provázela zápletka, která by byla vlastní spíše italským fanfarónům než renomovanému sanfranciskému studiu. Jony Ive si v Maranellu převzal zadání, načež se se svým týmem na dlouhých 6 až 7 měsíců zavřel ve svém ateliéru. Ve Ferrari neměli celou tu dobu vůbec tušení, co se v Kalifornii děje. V únoru 2022 však zástupci LoveFrom dorazili zpět do Itálie a na stůl položili dvě obří knihy dokumentů. V nich detailně popsali, co vyčetli z bohaté historie Ferrari a jak vidí budoucnost značky. Teprve pak začaly samotné realizační práce, které se už finálně odehrávaly v Maranellu. Luce je sice revoluční, ale stále je to čistokrevné italské auto, zkonstruované s úctou k odkazu Enza Ferrariho.
Symbolické je i datum premiéry – 25. května 2026. Vůz byl představen v Římě přesně na den 79 let poté, co Franco Cortese s modelem Ferrari 125 S vybojoval pro značku vůbec první historické závodní vítězství.
Ochranná ulita potažená aerodynamickým oblekem
Základní designovou myšlenkou exteriéru je absolutní purismus. Jony Ive nepřemýšlel jako klasický karosář automobilů, ale jako produktový designér. A je to znát. Odborníci na automobilový design se shodují na tom, že je třeba ocenit odvahu pokusit se o novátorský, radikální přístup; ovšem poukazují také na „začátečnické“ chyby, které jsou dané tím, že Ive s Newsonem nemají zkušenosti s designováním aut. Luce působí hlavně z bočních pohledů nevyváženě, záď je mnohem mohutnější než příď, což ještě zdůrazňuje relativně krátký rozvor. Radikální modernu, zdůrazňující technickou vytříbenost, doplnili u LoveFrom odkazy na minulost. Potíž je, že jako celek působí výsledek na poměry Ferrari trochu moc staticky. Pojetí interiéru to podtrhává – je to spíš obývák, než interiér auta.
Vůz je navržen jako pevná, aerodynamicky dokonalá vnitřní schránka (ochranná ulita) pro cestující, kolem které oblečen vnější kabát karoserie. Nikde na autě nenajdete místo, kde by se barevné povrchové díly přímo dotýkaly této vnitřní schránky.
Definujícím prvkem je nekompromisně aerodynamická prosklená kabina. Přední čelní sklo je monumentální, strmě padá vpřed a plynule navazuje na přední kapotu. Pod ní nic není, jen dva elektromotory ukryté hluboko v nápravě. Rozmáchlý panel čumáku auta pak funguje jako jedno obrovské integrované křídlo. Proudící vzduch tak prochází skrz přední část vozu, pomáhá přítlaku a stabilizaci, obtéká kabinu a živí velké chladiče v přídi. Celé auto je protkané průduchy, kterými proudí vzduch – pod povrchem karoserie!
Čistotu linií neruší kliky, výraznější prolisy ani spáry – jen pár významných hran a hra s černými díly kontrastujícími s „oblekem“ dílů karoserie. Kulatá zadní světla odkazují na slavná ferrari minulosti. Jediným prvkem, který tyto dokonale hladké linie opticky narušuje, jsou obří stěrače čelního skla. Ferrari přiznalo, že vyzkoušelo mnoho variant, ale žádné jiné schované řešení nebylo v rychlostech nad 300 km/h tak funkční.
Monumentální postoj na silnici dotvářejí jedny z největších kol, jaká kdy byla na sériový silniční vůz v Evropě osazena – mají průměr 23 palců vpředu a 24 palců vzadu.
Na výběr je mezi kovanými pětipaprskovmi ráfky tradičního desigu a aerodynamicky optimalizovanou unikátní turbínovou variantou. Pro uvedení modelu na trh byly vybrány exkluzivní laky, mezi nimiž vyniká odstín Giallo Luce, inspirovaný historickou žlutou barvou ze znaku Ferrari.
První elektrické ferrari má jméno. Ukazuje také interiér |
Pětimístné ferrari s obřím kufrem
Luce popírá snad vše, jak máme ferrari zapsané. Je to vůbec první pětimístné sériové auto značky v historii. Čtyřdveřovou koncepci sice už známe z crossoveru Purosangue, ale luce díky absenci středového tunelu vzadu a absolutně rovné podlaze nabízí plnohodnotné páté místo.
A poprvé se Maranello otevřeně chlubí objemem zavazadelníku. Jelikož jde o liftback, celá prosklená záď se vyklápí nahoru a odhaluje kufr o fantastickém objemu 597 litrů, což z tohoto vozu dělá ideálního společníka na transkontinentální přelety. Jen tak mimochodem, splývavou liftbackovou záď prosadili do zadání projektu aerodynamici, že to ovšem nebude tradiční sedan, ale právě liftback s víkem kufru zahrnujícím také zadní okno, vyplynulo až v průběhu realizace projektu.
Minimalismus a magický klíč
Vliv Jonyho Iva je v kabině nejvíce hmatatelný. Interiér je prostorný, vzdušný a vládne mu absolutní minimalismus. Mezi řidičem a spolujezdcem sice najdeme zvýšenou konzolu, ta zde však není z technických důvodů, nýbrž slouží jako designový prvek k pocitovému oddělení obou předních sedadel.
Hlavním komunikačním centrem je volant s úplně novým konceptem ovládání. Celá přístrojová kaplička s minimalistickým vrstveným displejem (který kombinuje digitální grafiku Samsung OLED s mechanickými ručičkami) je pevně spjata se sloupkem řízení. Když si tedy nastavujete polohu volantu, displej se pohybuje s ním, abyste na něj vždy perfektně viděli. Uprostřed palubní desky se nachází centrální displej, který je možné mechanicky natáčet buď směrem k řidiči, nebo k spolujezdci.
Ferrari Luce přichází na trh s moderní konektivitou. Vedle standardní aplikace MyFerrari debutuje specializovaná aplikace MyFerrari Luce, která umožňuje majitelům na dálku kontrolovat stav nabití, polohu, spravovat procesy rychlonabíjení nebo aktivovat dálkový předehřev a předchlazení kabiny i baterie. Navigační systém už moderní ferrari nedostávají, automobilka zhodnotila, že řidiči stejně využívají především mapy Google či Apple. Tak je to i v luce, kde jsou přímo propojeny s energetickým managementem vozidla a v reálném čase plánují optimální trasu včetně zastávek na nabíjení.
Fascinující je startovací rituál. K oživení vozu slouží speciální klíč vyrobený z odolného skla, který pokrývá displej typu E-Ink (elektronický inkoust, známý ze čteček knih), což je v autoprůmyslu světové prvenství. Jakmile tento skleněný klíč vložíte do slotu na středové konzole, vůz se nastartuje a ikona žluté barvy Ferrari se z klíče obrazně rozlije do grafiky všech digitálních displejů v autě.
Minimalismus šel tak daleko, že některé funkce jsou na první pohled zcela schované a nezasvěcený člověk by je v kabině nenašel. Například spínač režimu Launch Control nebo tlačítko pro rychlý ofuk čelního okna jsou integrované do stropní konzole po vzoru dopravních letadel.
Elektrické Ferrari je oficiálně venku, vzhled je tajný. Má čtyři motory a tisíc koní |
1 050 koní
Ačkoliv luce vypadá jako umělecké dílo z muzea moderního umění, pod kapotou (a v podlaze) je to nefalšované, extrémně výkonné monstrum. Celých 95 % všech komponentů bylo vyvinuto zcela nově od čistého listu papíru.
Ferrari Luce stojí na zcela nové, dedikované platformě, která od začátku vznikala výhradně pro elektrický pohon. Karoserie a šasi kombinují tenkostěnné duté odlitky a hliníkové profily, čímž byla kompletně eliminována ocel. Akumulátor je integrován přímo do podlahy jako strukturální, nosný prvek, což zvýšilo ohybovou tuhost šasi o 25 % a torzní tuhost o 35 % ve srovnání s předchozími čtyřdveřovými modely.
V podlaze vozu se tedy ukrývá masivní bateriový blok rozdělený do 15 velkých modulů o celkové brutální kapacitě 122 kWh. Články typu NMC s vysokým obsahem niklu dodává jihokorejský specialista, nicméně kompletní vývoj, softwarový management a finální montáž celého akumulátoru je dílem Ferrari a probíhá v Maranellu. Díky 800V architektuře vůz podporuje ultra rychlé DC nabíjení o výkonu až 350 kW.
O pohon se starají čtyři elektromotory – dva jsou uchycené na přední nápravě a dva na zadní. Každé kolo má tedy svůj vlastní motor s permanentními magnety a radiálním tokem (evoluce techniky z modelů F80 a monopostů F1), což umožňuje dokonalé vektorování točivého momentu v reálném čase. Celkový systémový výkon v režimu Launch Control činí dechberoucích 772 kW, tedy 1 050 koní a 990 newtonmetrů.
Elektromotory dosahují extrémních otáček – 30 000 ot./min na přední nápravě a 25 500 ot./min na zadní. Z nuly na maximální otáčky dokážou akcelerovat za méně než jednu sekundu (úhlové zrychlení činí 45 000 ot./min/s). Statory mají zubové vinutí s plechy o tloušťce pouhých 0,2 mm a vysokoteplotní vakuovou impregnaci pryskyřicí pro maximální odvod tepla. Rotor je z důvodu úspory hmotnosti a snížení setrvačnosti uprostřed dutý a využívá magnety v Halbachově uspořádání (speciální, rotačně symetrické uspořádání permanentních magnetů, které zesiluje magnetické pole na jedné straně a současně ho ruší na straně druhé. Toto uspořádání vytváří velmi silný a směrovaný magnetický tok) chráněné 1,6mm karbonovým štítem proti obřím odstředivým silám.
Ferrari se chlubí tím, že vymyslelo novou roli pro tradiční pádla pod volantem, kterými se u spalovacích modelů ovládá převodovka. V případě Luce slouží k ovládání točivého momentu. Na rozdíl od běžných elektromobilů, které po sešlápnutí pedálu nabídnou lineární, ale postupně uvadající zrychlení, systém Ferrari simuluje gradující, mechanickou progresi. Pravou páčkou řidič dává pokyn k nárůstu točivého momentu (v optimální moment ho navíc navádí ukazatel nad rychloměrem), zatímco levá páčka reguluje intenzitu rekuperačního brzdění.
Díky nízko uložené baterii leží těžiště vozu o 95 mm níže a moment setrvačnosti kolem svislé osy je o 15 % menší než u modelu Purosangue. V praxi se tak luce v zatáčkách chová, jako by bylo o 400 kg lehčí než kolik ukazuje váha (2260 kg).
Grand Turismo
Je důležité pochopit, že Ferrari Luce není nekompromisní okruhový speciál. Je to ultrarychlé, luxusní Grand Turismo (GT) určené pro superrychlou jízdu v maximálním pohodlí. Ferrari se u tohoto modelu vůbec nechlubí časem na kolo na svém domovském testovacím okruhu ve Fioranu. Srdcem vozu je schopnost nabídnout posádce ticho, klid, špičkovou audio soustavu s 21 reproduktory a dokonalé odfiltrování okolního světa. Podle toho, co si navolíte na páčkovém voliči e-Manettino na volantu, se změní celá filozofie auta – od tichého a efektivního společníka s omezeným výkonem na dlouhé cesty až po brutální tisícikoňovou bestii.
Na palubě Ferrari Luce zažívá premiéru zbrusu centrální řídicí jednotka vozidla. Toto technologické jádro poprvé sdružuje pohonné ústrojí a dynamiku pod jeden systém, přičemž aktualizuje cílové parametry pro jednotlivé aktuátory rychlostí 200krát za sekundu. Koordinuje napájecí sítě (800V motory, 48V aktivní odpružení a 12V palubní systémy) a spolupracuje s nejnovější generací systému kontroly smyku a stability.
Jednotka dokáže chytře šetřit energii. V režimu co nejdelšího dojezdu provádí vysokofrekvenční střídání pohonu mezi zadními koly v bodě nejvyšší účinnosti a dokáže fyzicky odpojit přední nápravu včetně uvedení invertorů do pohotovostního režimu. To přináší až 15% úsporu energie. Naopak v ostrém režimu proaktivně hlídá tepelné zatížení baterie a vyhlazuje výkonovou křivku pro trvale udržitelný maximální výkon.
Virtuální diferenciál na zadní nápravě zajišťuje stabilitu v přímém směru a neutrální chování ve vysokých rychlostech. Systém vektorování při nájezdu do zatáčky stabilizuje vůz záporným momentem (rekuperací) a při výjezdu dělí sílu mezi pravou a levou stranu tak, aby eliminoval nedotáčivost či přetáčivost.
Ferrari odmítlo syntetický, uměle generovaný zvuk z reproduktorů. Hlas luce je zcela unikátní. Akcelerometr namontovaný přímo v pouzdře zadní nápravy zachycuje mechanické vibrace ozubených kol, ložisek a elektrických agregátů v reálném čase. Tento surový signál je veden do patentovaného systému, který funguje podobně jako zesilovač u elektrické kytary. Výsledkem je analogový mechanický zvuk, který se neustále mění a graduje podle otáček a rychlosti. Zvuk se šíří dvěma směry: přímo do interiéru, ale také zvenku.
Ačkoliv je auto prošpikované novým vývojem, inženýři pro zajištění ideálních mechanických vlastností sáhli po několika osvědčených prvcích ze stávající produkce značky. Přední náprava a architektura elektromotorů na ní koncepčně vychází z evoluce hybridního supersportu SF90 Stradale. O neuvěřitelnou plavnost jízdy v kombinaci s dokonalo stabilitou se pak starají aktivní, adaptivní tlumiče s technologií kuličkových šroubů, které byly kompletně převzaty a upraveny z modelu Purosangue.
Stabilitě jízdy a obratnosti v zatáčkách pomáhají řízená kola zadní nápravy, každé je ovládané zvlášť elektromotorem a natáčí se v rozsahu až 2,15 stupně.
Publikum je v šoku, analytici opatrní
Základní cenu zatím Ferrari oficiálně neřeklo, mluví se o půl milionu eur, to je nějakých dvanáct milionů korun. Dodávky zákazníkům by podle dřívějších informací firmy měly začít v říjnu.
První reakce na auto jsou bouřlivé. Auto, které ničím nepřipomíná dosavadní maranellskou produkci, vyznívá hodně radikálně.
Pro Ferrari představuje velkou výzvu zachování charakteru značky i při přechodu na čistě elektrický pohon. Tradiční výrobci sportovních vozů se potýkají s omezeními kvůli bateriím, které jsou těžké a nedokážou nabídnout stejný dlouhodobý výkon ani emotivní zážitek jako klasické benzinové motory. Smutným příkladem je Porsche Taycan, které po počáteční velké vlně zájmu nyní prodejně upadá. Ferrari ovšem slibuje, že se za roky intenzivního vývoje se všemi překážkami vypořádalo. Navíc sází a to, že její klientela používá svá ferrari jiným způsobem – nenajezdí tolik, a jezdí hlavně pro radost. V tom je blízká jiné elektrické exkluzivitě Rolls-Royce Spectre; velké kupé britské značky má ovšem podle všeho vývoj prodejů dost podobný jako Taycan.
Analytici upozorňují, že zatímco konkurenční výrobci sportovních vozů jsou při přechodu na elektromobily opatrní, Ferrari se vrhá po hlavě do této nejisté oblasti, a to i v době plné pochybností, zda zákazníci budou mít o tyto modely zájem. Agentura Reuters upozornila, že jistá si není zřejmě ani automobilka Ferrari, která odložila plány na druhý elektrický model minimálně na rok 2028 kvůli slabé poptávce. A italský konkurent Lamborghini upustil od plánů na uvedení elektrického modelu v roce 2030 s odůvodněním, že zákazníci o něj nemají zájem.
Analytik firmy Car Industry Analysis Felipe Munoz uvedl, že Ferrari neočekává, že model Luce bude velkým prodejním hitem. Má spíše sloužit jako demonstrace schopností a prestiže v době, kdy čínští konkurenti udávají světový trend ve vývoji okázalých a technologicky pokročilých elektromobilů.
Model by podle něj mohl Ferrari pomoci oslovit novou generaci bohatých zákazníků, kteří jsou elektromobilům otevřenější. Automobilka zároveň sází na to, že i když elektrický vůz nepřesvědčí všechny tradiční fanoušky značky, mladší zákazníci o něj budou mít zájem a část dosavadních velmi bohatých klientů bude chtít mít ve své garáži elektrické ferrari vedle klasických modelů.
Automobilka ovšem i tak snížila své cíle v elektrifikaci vozů. Do roku 2030 by plně elektrická vozidla měla tvořit 20 procent modelové řady. Původní cíl přitom počítal, že budou tvořit 40 procent. Ferrari také hodlá i nadále vyrábět hybridní modely a modely s tradičním spalovacím motorem.
