Při ostré jízdě řidiče naprosto pohltí, zaměstná všechny jeho smysly. Zrychlení je na hranici lidského chápání, máte pocit, že překonáváte zákony fyziky; je to sakramentsky návykové.
Je to hybrid, ale postavený podle pravidel Ferrari, není tu kvůli šeření, elektrika pomáhá s nadpozemskými výkony. Nikdy nemáte pocit, že elektromotory a osmiválec za vašimi zády fungují zvlášť, právě naopak – i když neexistuje fyzické spojení mezi pohonem zadních kol, který obstarává spalovací motor a elektromotor vyhlazující nástupy turba, a přední dvojicí elektromotorů, vnímáte hlavně obrovský hlad po otáčkách a rychlosti; žádné upejpání. K tomu ta snad nejlepší a nejrychlejší převodovka, jakou v silničním autě najdete.
 |
Velký návrat
Testarossa je děsivě rychlé monstrum, ale zároveň je to beránek, se kterým se dá jet neuvěřitelně hladce.
Ale popořadě.
Bájné jméno se po desítkách let vrací do Maranella. Ferrari oživuje ikonické označení Testarossa a opět je to technologický vrchol současné modelové řady. Představuje radikální a nekompromisní evoluci plug-in hybridního monstra SF90. Nyní, o půl roku po kupé přijíždí otevřený Spider.
Volba jména není náhodná – v Maranellu se slaví kulaté jubileum. „Dynastie Testarossa začala přesně před 70 lety, v roce 1955, prvním projektem legendárního závodního řadového čtyřválce,“ připomíná Alessandro Vaccari z Ferrari. Motor s rudou hlavou válců (testa rossa) v roce 1956 poháněl legendu 500 TR a stál na počátku slavné éry, do níž patří i nedotknutelná 250 Testarossa – vůz, který třikrát opanoval slavnou štvanici v Le Mans.
Zatímco v bláznivých 80. letech neslo toto jméno dvanáctiválcové silniční monstrum s rukopisem studia Pininfarina, dnes se k téhle elitní rodině vůbec poprvé v historii připojuje v sériové verzi otevřené provedení – model 849 Testarossa Spider.
Dvě tváře stvořené naráz
V automobilovém světě bývá zvykem, že kabriolety vznikají tak trochu jako vedlejší produkt – odříznutím střechy z již hotového kupé. U projektu 849 to ale v Maranellu udělali jinak. Tým designérů a inženýrů navrhoval obě verze současně od prvního tahu tužkou.
„Spider pro nás představuje mnohem náročnější úkol,“ přiznávají inženýři z Maranella. „Udržet proporce pod kontrolou je u otevřeného vozu se sklopnou střechou daleko složitější. Pokud dosáhnete dokonalých proporcí na základě Spideru, dává vám to nad kupé absolutní designovou kontrolu.“
Ferrari 849 Testarossa Spider v číslech
|
Kdyby nezačali paralelně, hrozilo by, že při odřezávání střechy přijdou o lehkost a dynamický pocit z jízdy už nikdy nebude stejný. Vývojový tým proto zachoval celou oblast kolem volantu a nosné struktury přídě i zádě identické. Rozdíl se omezil na kritické zóny. Torzní tuhosti kupé bylo u Spideru dosaženo cíleným zesílením konstrukčních prvků v bočních stěnách, sloupku řízení a dalších místech. Inženýři navíc zásadně vyztužili spodní část dveří. Výsledkem je neuvěřitelně tuhá karoserie s minimálním nárůstem hmotnosti.
Hliníkový purismus
Zatímco limitovaný hypersport F80 sází na celokarbonový monokok, řada 849 Testarossa zůstává věrná poctivému hliníku. Tento přístup má hluboké kořeny, od svých počátků má totiž automobilka vlastní slévárnu hliníku, v sedmdesátých letech pak Ferrari převzalo dílny na výrobu hliníkových karoserií od Carozzeria Scaglietti. Aluminiová konstrukce se v reálném světě chová přirozeně – tlumí a přenáší vibrace s mechanickou poctivostí. Zatímco v celokarbonových konkurentech si občas připadáte jako zavření uvnitř dunící krabice, hliníkové ferrari vám do servíruje ryzí, podmanivou zvukovou i mechanickou odezvu. Rozdíl hmotnosti oproti tomu, kdyby ho postavili z karbonu, je prý nečekaně malý, prozrazuje jeden z inženýrů.
U hlav válců, klikové skříně a odlitků se v maranellské slévárně používá výhradně sekundární hliníková slitina recyklovaná z primárních aplikací. Tímto krokem Ferrari snížilo emise CO₂ při výrobně motoru o 90 %. Taková ekologie dává smysl, co říkáte?
Největší turbo v historii Ferrari
V čísle 849 v názvu značí 8 počet válců a 49 objem jednoho válce v kubických centimetrech po zaokrouhlení.
Srdcem pohonu je 90° vidlicový osmiválec o objemu 4,0 litru. Sám o sobě generuje ohromujících 830 koní při 7 500 ot./min a 842 Nm točivého momentu. To je o 50 koní a 40 Nm více než u předchozí SF90!
Aby inženýři vymačkali z motoru neskutečný specifický výkon přes 200 koní na litr, osadili ho největším turbodmychadlem, jaké kdy u silničního Ferrari použili. To si vyžádalo obří intercoolery a masivní výměníky tepla. Výfukový systém dostal vysoce výkonný keramický katalyzátor a extrémně tuhé připojení přímo k motoru.
Dvojice turbodmychadel tlačí vzduch do spalovacích komor tlakem až dva bary. Průměr oběžného kola turbodmychadla se zvětšil z 62 na 68 mm a turbína povyrostla z průměru 56 na 62 mm. Větší zpoždění náběhu turba kompenzuje geometrie lopatek turbíny.
Osmiválci asistují tři elektromotory, které přidávají dalších 220 koní. Celkový systémový výkon čítá absolutně monstrózních 1 050 koní! Ale pozor – na tuto porci spalující síly si sáhnete až po aktivaci toho nejostřejšího závodního režimu na ikonickém manettinu na volantu.
Přední náprava dostala dva elektromotory s radiálním tokem pro dokonale přesné vektorování točivého momentu. Vzadu, přímo mezi motorem a převodovkou, trůní třetí elektromotor s axiálním tokem. Jeho úkolem je vymazat turboefekt, okamžitě vystřelit auto vpřed při zašlápnutí plynu a efektivně rekuperovat energii při brzdění.
Uprostřed vozu, těsně za vašimi zády, leží baterie o kapacitě 7,9 kWh. Ta umožňuje ujet až 25 km v čistě elektrickém režimu. V té chvíli se Ferrari promění v tichou, nenápadnou předokolku (elektřina obstarává i zpátečku), což je ideální maskování, pokud nechcete brzy ráno probudit sousedy.
Jakmile ale sešlápnete plyn na podlahu, Testarossa se probudí jako běsnící čtyřkolka. Veškerou tu divokou sílu řídí unikátní systém FIVE (Ferrari Integrated Vehicle Estimator) převzatý z nekompromisního F80. Funguje jako digitální dvojče – v elektronické architektuře běží zjednodušený matematický model auta, který v reálném čase odhaduje veškeré dynamické parametry a upravuje chování vozu na limitu.
Tento simulátor dynamiky vozidla, který monitoruje chování vozu, porovnává ho se svými modely, a podle toho upravuje nastavení jízdních systému podle odhadu chování řidiče. Optimalizuje nastavení systémů řízení motoru, pohonu všech kol s vektorováním točivého momentu, brzd, systému kontroly prokluzu 9.0, ABS Evo odvozeného od SF90 XX a stabilizace tak, aby to odpovídalo vypočítané potřebné trakci na každém kole. Ve zkratce: v reálném čase krotí fyziku tak, abyste si na limitu připadali jako bůh volantu.
„Mezi složitostí a komplikovaností je obrovský rozdíl,“ usmívají se inženýři z Maranella. „Model 849 Testarossa je technologicky nesmírně složitý, ale jeho řízení pro řidiče není komplikované.“
Pomocí ovladače Energy Manettino na volantu pak už jen dávkujete povahu téhle zkrocené bestie: eDrive je tichý, čistě elektrický městský šepot. Hybrid je tu pro dokonalou neviditelnou souhru spalovacího V8 a elektrického dopingu. V režimu performance motor neustále běží a je připravený okamžitě podat maximální výkon, výkon elektromotorů je omezen na 150 koní. Mód qualify rozpoutá peklo, vypustí všech 1 050 koní když chcete na okruhu trhat časomíru i pneumatiky na cucky.
Dynamika, která trhá asfalt
Sprint z 0 na 100 km/h za 2,25 sekundy. To není zrychlení, to je teleportace! Hranici 200 km/h protne ručička za necelých 6,3 sekundy a maximální rychlost se řítí vysoko nad 300 km/h. To vše za podmanivého zvukového doprovodu a všeho, co k svezení s autem snů patří.
Při rychlosti 250 km/h tlačí vzduch karoserii k zemi silou 415 kilogramů. Nepřehlédnutelnou dominantou zádi jsou zadní křídla, která vzdávají poctu brutálním závodním prototypům 512S a 512M ze 70. let. Původně zamýšlený lisovaný kov se při testech kroutil pod tlakem síly, a tak inženýři sáhli po extrémně tuhém tlakovém lití.
Kromě standardní verze je k mání také provedení Assetto Fiorano pro ty, kteří chtějí svůj plug-in hybridní kabriolet V8 pravidelně vozit na závodní okruh. Tvrdší verze snižuje hmotnost vozu o 30 kg díky většímu množství uhlíkových vláken a titanu v konstrukci vozu a má agresivnější aerodynamický paket, který zahrnuje sadu malých křidélek na zadních spoilerech a agresivnější přední spoiler. Použity jsou zde také tužší tlumiče Multimatic a možnost obutí do pneumatik Michelin Pilot Sport Cup 2.
Zavěšení má oproti předchůdci vylepšenou geometrii a titanové pružiny, které omezují náklony karoserie (prý až o 10 procent).
Ferrari Testarossa slaví čtyřicátiny. Automobilová sexbomba má rudou hlavu |
Čtení mysli
Usednete do kabiny, zařadíte jedničku pravým pádlem pod volantem a dokonale splynete s tím ohromujícím strojem; to vám žádný elektromobil nedá. Osmistupňová dvouspojková převodovka z okruhové SF90 XX Stradale sází rychlosti s drsnou, mechanickou brutalitou. Při každém podřazení nebo přeřazení si výfuk ostře odfrkne. Je tak neuvěřitelně rychlá a intuitivní, jako by byla přímo napojená na vaše mozkové závity.
Řízení je chirurgicky přesné, bleskové, až telepatické. A zvuk? Moderní emisní limity sice nutí výfuky tlumit, ale Ferrari si s tím poradilo. V sacím potrubí je umístěn snímač, který v reálném čase snímá tlakové vlny a frekvence motoru. Tento čistě fyzický, autentický signál je pak jemně zesilován do reproduktorů v kabině. Žádný umělý počítačový podvod – slyšíte ryzí, hrdelní, hluboké vrčení motoru, které se s rostoucími otáčkami mění v ječící hurikán.
Při tom všem ale moderní Ferrari nezapomíná na komfort. I na nízkoprofilových pneumatikách (vpředu 265/35 R 20, vzadu 325/30 R20) filtruje podvozek nerovnosti s nečekanou plavností. Stačí stisknout tlačítko na manettinu, tlumiče změknou a Testarossa se změní v poddajný stroj pro každý den. V tomto nastavení je auto na běžné silnici snad ještě lepší – přirozené náklony karoserie vám lépe říkají, co se pod koly děje a kolik přilnavosti vám ještě zbývá.
Mechanismus střechy přidává k hmotnosti o 90 kg ve srovnání s kupé. Suchá hmotnost Spideru je 1660 kg a je 4,7 metru dlouhé, ale v zatáčkách byste odhadovali o čtvrt tuny a půl metru míň, tak rychle a suverénně se stáčí do oblouku, je ovladatelné. Vektorování točivého momentu omezuje setrvačnost a pomáhá stabilizovat auto při průjezdu zatáčkou.
Brake-by-wire, systém brzdění „po drátě“, který odstranil přímou mechanickou vazbu mezi pedálem brzdy a brzdovým systémem, je nastavený tak aby působilo zcela přirozeně a neštval řidiče tak, jako v jiných autech (třeba v Alfách Romeo Giulia a Stelvio). Vývojáři ho použili také proto, aby se jim lépe kombinovalo rekuperační zpomalování a klasické brzdění. Při prvním osahání se nám zdálo, že je třeba na pedál brzdy při ostřejší jízdě zpočátku o něco víc zhurta dupnout, zvyknete si rychle - na progresi i reakci.
Puristická kabina
Interiér je mistrovským dílem minimalismu. Plovoucí palubní deska se prolíná se sochařskými prvky po vzoru F80. Pro verzi Spider vyvinuli inženýři speciální větrný deflektor mezi sedadly, který při stažené střeše usměrňuje proudění vzduchu a minimalizuje turbulence v kokpitu. Takže i při jízdě bez střechy vnějším větrem netrpíte a vnímat budete jen tón motoru.
Ergonomie dostala rozum – na volant se vrátila poctivá, fyzická tlačítka. Asistenční systémy tak vypnete během sekundy dvěma stisky. Ovládání automatu se posunulo výše na středovou konzoli.
Na palubní desce nenajdete žádný tablet infotainmentu, všechno obsáhne displej pod volantem. Testarossa zcela postrádá vestavěný navigační systém. Ferrari už dávno nastolili strategii, že pevné tovární navigace morálně zastarávají extrémně rychle a v horizontu několika let působí v supersportech nepatřičně. Auto se proto stoprocentně spoléhá na bezdrátové spárování s vaším chytrým telefonem (Apple CarPlay / Android Auto).
Pětasedmdesátilitrový zavazadlový prostor je opravdu jen symbolický, ale to tak nějak patří k žánru.
