Federico si žije svůj sen. Celých dvacet let pracuje u Ferrari – začínal u montážní linky, kde skládal motory. Posledních deset let je ale učí jezdit, nejprve na bájném okruhu Fiorano, a taky na rozbitých silnicích kolem Maranella.
Kolik okruhů máš na Fioranu? Asi milion, směje se Federico Cavani, kerý na domácím okruhu kromě testování také učí majitele řídit jejich klenoty se vzpínajícím se koněm ve znaku. A když potvrzuje, že 296 Speciale je auto postavené přímo pro Fiorano, není to metafora. Je to přesně ten vůz, který začne dávat o to větší smysl ve chvíli, kdy s Federicem vyrazíte na trať a projedete si každou zatáčku tak, jak to Federico a inženýři značky zamýšleli. Zadání bylo jednoduché: rychlejší na rovinkách, na konci později na brzdy a rychleji ze zatáčky ven.
 |
Ferrari 296 Speciale je snad na první pohled evoluce GTB - novodobé šestiválcové Dino, ale ve skutečnosti je téměř celé nové. Aerodynamika, podvozek, pružiny, tlumiče, řízení – všechno bylo přeladěno, přepracováno a znovu postaveno, aby auto bylo stabilnější, rychlejší a přesnější. A aby využilo i hybridní techniku způsobem, který není kompromisem, ale čistou výhodou.
Pracovali na něm tři roky. Vlastně začali po uvedení GTB. Celou dobu sbírali zkušenosti a finty z okruhového závodění v challengeru GTB a zápolení okruhového speciálu GT3. Něco prý okoukali od kolegů ze Scuderie F1.
Ferrari používá hybridizaci, aby zlepšila výkon. Ne kvůli spotřebě nebo ekologickým normám, které vás dohánějí k šílenství jako u Toyoty. Tady hybridizaci v podstatě nevnímáte. Vzpomenete si na ni, jen když zmáčknete tlačítko a chcete se v sobotu ráno potichu vyplížit na okresky, takže můžete vyjet čistě na elektřinu, když ještě ulice spí. Jinak elektromotor slouží ke vyhlazení momentů, kdy se spalovací V6 nadechuje, když potřebujete okamžitou reakci. Je to další rozměr plynulosti, která zrychluje, neomezuje. Ne proto, aby ušetřilo benzín. Vždycky proto, aby bylo rychlejší.
Základem je tedy „vstupní“ plug-in hybrid model Ferrari. Jenže to dnes znamená 650 koní základního výkonu a výkony na úrovni bájného Ferrari Enzo. „Speciál“ charakterizují třemi čísly: 50 koní navíc, o 60 kilo méně a o 20 procent víc přítlaku.
Okruh jako učebnice
Fiorano je tři kilometry dlouhé a je to laboratoř, na které Ferrari ladí auta už desítky let. A každá jeho pasáž vysvětluje, proč „Speciale“ vzniklo a jak jednotlivé úpravy a vychytávky fungují.
Fiorano není okruh. Je to chrám. Každý jeho metr je napsaný v DNA ferrari. Tady se zhmotňují. Tady se učí, co je rychlost. A tady vzniklo i tohle auto.
Hned první táhlý pravý oblouk – jede se na dvojku – ukazuje, o co u Speciale jde především: o přítlak. Tady poprvé cítíte, jak předek auta drží, jako by ho tlačila k vozovce neviditelná ruka. Důvodem je aerobumper – jedna z nejvýraznějších technických specialit celého projektu.
Je to průduch vedený přídí od podvozku nahoru. Odsává vzduch zpod čumáku, odvádí ho vzhůru a zvyšuje tím přítlak na přední nápravě. Nejefektivněji funguje při brzdění, kdy stabilizuje auto a drží předek „připláclý“ k asfaltu.
Výsledek? Při 250 km/h přitlačí auto k vozovce 435 kg, což je o 70 % více na předku než standardní GTB. Celkově se přítlak zvýšil o 20 %. A právě tady, v první zatáčce, to cítíte nejvýrazněji: vůz se okamžitě skládá do oblouku, jistě a bez nervozity.
Jen pro zajímavost: 80 procent přítlaku vozu se podařilo inženýrům vytvořit na podvozku.
Následuje rychlá táhlá pravá na trojku. Auto se opět opírá o aerodynamiku, ale tady vystupuje do popředí něco jiného: řízení. 296 Speciale reaguje tak okamžitě, že máte pocit, jako by mezi volantem a koly nebylo vůbec nic. Jako kdybyste si sahali přímo na pneumatiky. Jako by vůbec neobtěžoval posilovač – řízení je rychlé, přímé a extrémně strmé.
V navazujícím rychlém esíčku se nebrzdí. Jen na moment povolíte plyn a okamžitě jdete zase „do plných“, samozřejmě progresivně, s tím jak povoluje zatáčka. Auto se nezavlní, nepohne, neuhne.
Auto na volant reaguje snad ještě dřív, než ho otočíte. Je to, jako by auto vědělo, kam chcete jet, dřív než vy sami.
Aerodynamika a podvozek pracují v dokonalém souladu. Tohle je místo, kde pochopíte, jak moc se muselo celé auto překalibrovat: tužší pružiny, nové stabilizátory, přepracované proudění vzduchu.
„Klíčovým cílem 296 Speciale byla volnost a zábava z jízdy,“ říká Luca Cinquanta, specialista na aerodynamiku z vývojového týmu. „Ne vytvořit extrémně ostré závodní auto. Ale vůz, který se dá řídit na limitu a který řidiče podrží, aby bylo ´driver-friendly´,“ vysvětluje.
„Začali jsme tím, že jsme zvýšili přítlak. O 75 kilogramů při 250 km/h. A z toho 70 % jsme přidali na přední nápravu. To je dramatická změna. Předek tak získal daleko větší stabilitu, ale zároveň jsme museli přepracovat celé auto jako celek. Difuzor, podlahu, proudění kolem karoserie, vše je propojené,“ upozorňuje Luca. „Ve Ferrari nikdy nevyvíjíme jeden díl. Vyvíjíme celé auto najednou. Podlaha reaguje na splitter, splitter na proudění z chladiče, difuzor na křídla… je to jeden organismus. Když přidáte přítlak vpředu, musíte přidat i vzadu. Když změníte jeden kanál, musíte upravit další. Aerodynamika je symfonie – a každá část hraje svou roli.“
Podvozek je odvozený z okruhové GT3, což mimo jiné znamená titanové pružiny (o 10 procent tužší), a nové tlumiče Multimatic z 296 GT3. Pětimilimetrové snížení světlé výšky vylepšilo odolnost vůči bočnímu přetížení o třináct procent.
Tlumiče jsou magnetoreologické se třemi úrovněmi tuhosti, které se mění podle zvoleného módu, ve dvou stupních; v různých jízdních režimech vždy jinak. Režim pro rozbitou silnici tu není kvůli komfortu, ale kvůli tomu, aby se změnila elasticita odpružení a auto lépe fungovalo na špatném povrchu, aniž by ztratilo svou přesnost.
Naslepo
Prudké brzdění, nájezd do ostré pravé, stoupání na most. Tady je asi nejdramatičtější místo okruhu. Federico to tu zná, tu pasáž by asi projel i poslepu. Jenže. Z té pravé se necháte necháte nejprve vynést doleva, v co největším oblouku, tam je asi nejkritičtější místo Fiorana, vjíždí se na most a vy v (řekněme) ideální stopě míříte hodně natěsno na zídku, která tvoří zábradlí. Tím adrenalinová pasáž ovšem teprve začíná.
Na mostě je horizont, z nízkého ferrari za něj opravdu nevidíte (a SUVčka do toho chrámu opravdu nepatří). Auto se na něm odlehčí – přítlak tu nefunguje naplno.
Brzdíte do tmy, do prostoru, kde nevidíte výjezd. Ano, tipujete správně - je tam prudká více než devadesátistupňová pravá. No prudká, okruh je tam dost široký, dá se tam jet vlastně dost rychle. Jen víte, že tam zatáčka je. Víte, že ji musíte trefit.
Jenže ji nesmíte promeškat na brzdách na nájezdu. Auto se opře do podvozku, přítlak se vrátí a 296 Speciale se stabilizuje během zlomku sekundy. Předek drží pevně, zadek je stabilizovaný díky novým křidélkům a vylepšené aerodynamice. Jen tak na okraj: u prvních prototypů byl zadek přetáčivý – předek byl totiž tak přisátý, že zadní náprava byla příliš lehká. Vše se vyřešilo úpravou aerodynamiky a kalibrací tlumičů.
Je tu i úniková zóna, kdyby se to nepovedlo. Federico se směje: „Tohle je místo, kde poznáte, kdo má kuráž.“
Na konci rovinky je vracečka, tam prostě musíte buď pomalu, nebo bokem. Místa je tam dost. Tady ukážou své brzdy. Díky vylepšenému ABS, které obsluhuje speciální 6D senzor (umožňuje určit cílovou hodnotu prokluzu každého kola, a tím optimalizovat rozložení brzdného účinku), a zase o něco lepším pneumatikám zastaví z dvoustovky na nulu na ohromujících 106 metrech. Pro úplnost: Sprint z nuly na dvoustovku zvládá za sedm sekund.
Na výjezdu si pohodíte zadkem, jen tak pro radost z hravosti té báječné okruhové i okreskové hračky.
Následuje táhlá levá (na Fioranu mají dokonce dvě varianty). Tam okusíte mechanický grip ve své nejčistší podobě, právě tady se ukazuje práce pneumatik. Michelin vyvíjel speciální gumy pro Speciale rok. Podle testerů dělají Michelin Pilot Sport Cup2 až 20 % jízdního výkonu auta. A právě tady, v tom neskutečně rychlém táhlém oblouku, který jedete vlastně na plný plyn, cítíte, jak se 296 Speciale opírá do asfaltu; s jistotou, která nepřipouští chybu. Vnímáte, jak je zapřené do pneumatik, bočnice musí v tu chvíli snášet neskutečné tlaky, ale jsou zcela stabilní. Drží jako přilepené, jinak to říct nejde, i když je to klišé.
Dvojapexovou vracečku na opačném konci okruhu můžete projet jako chirurg – čistě a přesně. Nebo se můžete svézt bokem, pokud přepnete do závodního módu. Ferrari je tu naladilo v několika úrovních, takže si můžete postupně povolovat uzdu, dokud je celá zábava jen na vás.
Na pohled je to jednoduché, ten vracák se dá projet jedním obloukem, jen tu správnou stopu najít tak, abych ho projel čistě jako Federico, jen tak je to totiž nejrychlejší.
Na výjezdu se necháte vynést až na obrubníky a uháníte na plný plyn na cílovou rovinku.
Tady držíte plyn tak dlouho, co vám dovolí odvaha. Auto má výkon, stabilitu i aerodynamiku na víc, než si většina lidí troufne využít.
Speciale umí jezdit kolem 320 km/h, a jak říká Federico: „Tady už nezáleží na autu. Tady záleží na pilotovi.“ Řítíme se do cíle, tady máte na pár zlomků sekundy naplno vnímat hlas motoru.
Šestiválec 2,9 litru přepracovali (nové odolnější vnitřnosti, nové turbo) tak, že ušetřili devět kilogramů. Dvouspojková osmistupňová převodovka řadí o třetinu rychleji než u standardního GTB.
Extra porci 19 koní výkonu navíc vymámili z elektromotoru (museli mu vylepšit chlazení) vloženého mezi převodovku a spalovací motor. Ten vám pomůže na výjezdu ze zatáčky. Při plně nabité baterii (7,45 kWh NMC od korejského výrobce) máte až 180 koní a 315 Nm navíc k dispozici patnáctkrát (v rozsahu šesti až osmi a půl tisíce otáček). K nim dalších sedm set spalovacího šestiválce, celkem 880 koní a 755 newtonmetrů. To už je limitní výkon, se kterým lze podle Ferrari efektivně pracovat u zadokolky. Maximálka 296 Speciale je přes 330 km/h a sprint na stovku umí za 2,8 sekundy.
Klidný ďábel v zelené
Když sjedete z trati, uvědomíte si, že Ferrari 296 Speciale je auto, které vzniklo tak, aby na Fioranu fungovalo dokonale. A skutečně funguje. Hybridizace je tu neviditelným pomocníkem, aerodynamika je věda přetavená do emocí a řízení je tak přesné, že skoro nevěříte, že by mohlo být lepší.
Přestože je 296 Speciale postavená pro Fiorano, umí být překvapivě civilní. Díky režimu pro rozbité silnice, novým pružinám a inteligentnímu odpružení auto nezměkne, ale změní elasticitu podvozku, takže funguje i na rozbitých okreskách kolem Maranella. Není pohodlnější, ale je to chytřejší a rychlejší.
Řadí osmistupňový dvouspojkový automat – rychleji a chytřeji než člověk, ačkoliv velká pádla pod volantem vás lákají řadit před zatáčkami sami. Jen opravdu zřídkakdy software nachytáte v úzkých.
Infotainment je minimalistický, vše je v kapličce před řidičem. Grafika je trochu teatrální, hodně barevná, ale dá se na ni zvyknout. Nový volant se vrátil k tlačítkům místo dotykových plošek, naštěstí.
Ferrari 296 Speciale není věc. Je to zážitek, který ve vás zůstává ve vás dlouho poté, co zhasnete motor. Nechá vás vnímat každou molekulu asfaltu Fiorana. Vůz, který vás naučí, že rychlost není číslo. Je to stav mysli.
K tomu nová zelená Verde Nürburgring. Na Ferrari to může na poslech působit zvláštně, ale funguje to až nečekaně dobře. Obzvlášť s bílými ráfky v ikonickém pětipaprskovém designu. Standardně jsou hliníkové, ale můžete mít i černé celokarbonové (celokarbonové), ochráněné speciálním odvozenou z materiálů kosmických raketoplánů, aby se nerozpustily žárem od brzd při řádění na okruhu.
Ferrari u novinky – i přes „speciální“ jméno – nelimituje množství, ale čas výroby. Až GTB vystřídá nástupce, skončí i Speciale. Výběr zákazníků nechala automobilka v tomto případě na dealerech, ale stanovila podmínku, že se Speciale může dostat jen k „aktivnímu zákazníkovi Ferrari“. Co to znamená? Je to jednoduché: Jde o takového zákazníka, který si v posledních pěti letech koupil nové nebo ojeté Ferrari z oficiálního programu automobilky. Speciale je za 407 000 eur, verze s otevírací střechou zvané Aperta za 462 000 eur. V korunách je to asi deset a dvanáct milionů. S daní.
Ferrari 296 Speciale v číslech
|
