Elektromobily mají sice nulové emise „z výfuku“, přesto do životního prostředí uvolňují škodlivé znečišťující látky ve velkém. Prostřednictvím pneumatik a brzdných systémů. Všechna auta, a to nejen ta na baterky, za sebou při jízdě po silnicích zanechávají nepatrné kousky mikro a nanoskopických částeček opotřebované gumy.
Vzhledem k tomu, že elektromobily jsou těžší a mají výraznější akceleraci / točivý moment než vozy poháněné spalovacím motorem, rozžvýkají pneumatiky na toxický prach rychleji. A tudíž vypouštějí těchto znečišťujících částic – emisí nikoli z výfuku, ale z pneumatik – zhruba o dvacet procent víc než konvenční vozy.
U automobilu s plynovým motorem se ze všech čtyř pneumatik uvolní 73 miligramů pevných částic na kilometr, u srovnatelného elektromobilu se odhaduje, že se uvolní 88 miligramů na kilometr. Zpřísňující se emisní normy to posledních třicet let neřešily, změnit to má ale připravovaná Euro 7.
Množství prachových částic uvolněných otěrem pneumatik za jeden den různými dopravními prostředky.
Od jedničky po sedmičku
První závazná norma Euro 1 byla zavedena do praxe v roce 1992. Stanovovala maximální úroveň emisí různých výfukových plynů, které mohl automobil vypouštět, aby prošel schválením, homologací a mohl být prodáván. Z hlediska postupného snižování emisí to fungovalo.
Díky postupným aktualizacím, technickému vývoji i přísnější evropské legislativě dnes „plníme“ už Euro 6, zavedenou v roce 2014 (a od té doby mnohokrát upravenou a zpřísněnou). A ve velmi horké debatě je dohotovení závazné normy Euro 7, jež bude platná od poloviny roku 2025. Co od ní čekat?
V porovnání s předchůdci prý bude „sedmička“ ve zpřísňování mírnější. Povolená maxima emisí už prý nebude ořezávat tak nekompromisně a bude spíš usilovat o sladění limitů mezi auty s benzinovými a naftovými motory. Euro 7 tedy přebírá nejnižší povolené limity ze současné Euro 6 a ukládá je shodně všem vozům, bez ohledu na užité palivo.
Podle „šestky“ mohly vozy s benzinovým motorem vypouštět 60 miligramů oxidů dusíku na kilometr, zatímco diesely 80 miligramů. V „sedmičce“ už nesmí benzinové ani dieselové vozy vypouštět víc než 60 miligramů. Novinkou bude i to, že automobil bude muset vyhovovat standardům dvakrát déle.
Euro 7 totiž zdvojnásobuje dobu, po kterou se bude kontrolovat shoda s předpisy. Z pěti let a sto tisíc najetých kilometrů je tak deset let a dvě stě tisíc kilometrů. Výrobci automobilů rovněž budou muset do jednotlivých vozů montovat elektronické snímače, které umožní automaticky odhalit závady motoru, jež vedou k vyšším emisím.
Zajímavostí, která dopadne na všechny automobilky produkující víc než deset tisíc vozů ročně, je pak procedurální proměna homologace. Přibydou testy měřící emise během krátkých pojížděk a v teplotách nad 45 °C. Má to garantovat podmínky víc odpovídající provozu v rozpáleném městě.
Je tedy „sedmička“ jen o trochu přísnější než „šestka“? Ano i ne. Přináší totiž dvě zásadní změny.
Prach a broky!
V Euro 7 vůbec poprvé standard norem cílí i na elektromobily a životnost jejich baterie, které budou nyní muset procházet hodnocením životnosti, při němž se bude kontrolovat jejich kapacita v závislosti na počtu najetých kilometrů. Toto opatření má zvýšit důvěru ve spolehlivost zajetých elektromobilů, respektive má argumentačně nahrát podpoře evropského sekundárního trhu s elektrickými ojetinami. A druhá změna, kterou Euro 7 přináší? Vůbec poprvé se důsledněji věnuje emisím, jež nevznikají v motoru a neunikají do atmosféry výfukem.
Sedmička nastavuje emisní limity pro pneumatiky a brzdy, což se týká všech vozů – dieselů, benzíňáků, plug-in hybridů i ryzích elektromobilů.
Pneumatiky a brzdové komponenty se totiž během používání – nepřekvapivě – opotřebovávají, a tím do okolního prostředí uvolňují vpravdě mikroskopické kousky materiálu. Tyto drobné pevné částice jsou svou chemickou i fyzikální povahou škodlivé lidskému zdraví, a mají – i kvůli tomu, že byly tak dlouho přehlíženy – masivní negativní dopad na životní prostředí.
Londýnský start-up testuje odnímatelný sběrač pevných částic.
Může se to zdát jako maličkost, ale na každou zaužívanou pneumatiku připadá během provozu v průměru 36 miligramů těchto uvolněných částic na každý najetý kilometr. Pro ilustraci – znamená to, že jen flotily osobních aut v zemích EU dohromady vypráší okolo 450 000 tun toxického gumového poprašku ročně. Který pak splachem z vozovek nebo s pomocí větru zamíří do kanalizací a vodních toků, do půdy anebo rovnou do lidských plic.
Rovněž se v kontextu zápasu o bezemisní provoz vyplatí zmínit, že produkce emisí pneumatikami je tedy co do gramáže nečistot až 1 850× vyšší než stávající emise unikající z výfuků.
Svým způsobem je tedy paradoxní, že se emisním limitům pneumatik a brzd věnuje norma Euro až nyní. Do problémů jste se totiž dosud mohli u technické kontroly dostat, když z vašeho výfuku unikalo do ovzduší na najetý kilometr víc než 0,02 mg částic (limitní hodnota kouřivosti motoru), ale do extrému dravě agresivním – byť zcela legálním – stylem jízdy jste mohli z pneumatik dostat do ovzduší až 5 760 mg/km nečistot.
Vysavače a filtry
Uvolňování pevných částic z pneumatik a brzdných systémů není ve své podstatě novou věcí, bylo tu – a znečišťovalo životní prostředí – vždy. Ale spolu s tím, jak se předchozím euronormám podařilo „ucpat“ a snížit produkci emisí z výfuků, stával se otěr pneumatik výraznější složkou znečištění.
V roce 2008 se opotřebení brzd a pneumatik podílelo na emisích pevných částic z 29 procent, nyní je to 70 procent.
Zatím není úplně zřejmé, jakým způsobem by se norma Euro 7 měla vůči tomuto jevu vymezit. Dá se očekávat požadavek na zlepšení vlastností pneumatik, zvýšení jejich odolnosti a otěruvzdornosti. Stanovení limitů opotřebení, rozškatulkování a „štítkování“ pneumatik podle jejich vlastností, omezení prodeje těch s nízkou výkonností, důraz na vývoj pneumatik s nižšími emisemi pevných částic.
Londýnský start-up testuje odnímatelný sběrač pevných částic.
Svou příležitost tu nejspíš tuší i výrobci inovativních řešení, nejrůznějších integrovaných filtrů a přídatných vysavačů lapajících uniklý prach. Už v roce 2014 si francouzská firma Tallanto patentovala vysavač, který z každého kola při brzdění odsává uvolněný prach. Ten se ukládá do zásobníků, které jednou za čas řidič vyčistí – nebo se o to postarají v servisu. Podobně si počíná i londýnský start-up s názvem Tyre Collective pomocí sběrných boxů přimontovaných za kola.
Potíž je v tom, že vysavače na částečky „ošoupávající“ se z pneumatik jsou stále ve fázi vývoje, reálného nasazení se zatím nedočkaly. Prozatím je žádná automobilka do sériově vyráběného vozu neintegrovala. Účinnost, zastavitelnost a praktické zkušenosti z provozu tedy chybí. O kolik to zvýší cenu aut (jako většina povinně nařízených prvků výbavy), je také ve hvězdách. Ovšem chystaná norma už toto zařízení vlastně má nařídit.
Očekává se, že norma Euro 7 by do roku 2035 měla vést ke snížení emisí oxidů dusíku o 35 procent, u pevných částic pak o 13 procent. U nákladních aut a autobusů má jít o 56 procent emisí oxidů dusíku a 39 procent pevných částic.
