Osmdesát procent. To je číslo, se kterým pracují odpůrci dieselových motorů v Německu. Označuje podíl, který má na znečištění emisemi oxidu dusičitého doprava. Jenže současná krize a karanténa staví toto tvrzení na hlavu. Aut v ulicích radikálně ubylo, emise ale neklesly. „Jestliže je to takto, je nezpochybnitelné, že osmdesátiprocentní podíl dopravy na emisích NO2 není správný,“ míní německý odborný novinář Holger Douglas.
Na rozpor upozornil německý magazín Focus, který porovnal údaje z letošního února a března, kdy německá ekonomika šlapala naplno a doprava byla na maximu, s těmi současnými, které jsou ovlivněny koronavirovou krizí. A zjistil, že mezi nimi není téměř rozdíl. Emise se stále pohybují na hranici 40 µg na metr krychlový.
Loni byly emise na stejné měřicí stanici Am Neckartor stabilně nad hranicí 50 µg na metr krychlový. Stuttgart proto plánoval zavést další zákaz – tentokrát by dopadl v nejužším centru na všechny diesely nesplňující nejmodernější normu Euro 6. Když letos v únoru naměřené hodnoty klesly ke zmíněným 40 mikrogramům, Státní ústav pro životní prostředí v Bádensku-Württembersku tento stav přikládal dalším zákazům, které se ve Stuttgartu chystají.
Argumentoval tím, že meziročně přibylo lidí, kteří prodali staré diesely a vyměnili je za nová auta poháněná buď benzinem, nebo elektřinou, aby se dalším restrikcím vyhnuli. Jenže s výrazným poklesem provozu kvůli koronavirové krizi vzal tento argument za své. Pokud by měly být emise skutečně z aut, musely by znovu výrazně klesnout.
Jenže to se nestalo. Například 9. dubna bylo při slunečném počasí a bezvětří znečištění na dvou nejsledovanějších stanicích ve Stuttgartu a v Mnichově třikrát až šestkrát vyšší než v některých únorových dnech, kdy foukal vítr.
Žádná auta. O emisích rozhoduje teplota a vítr
Co tedy koronavirová krize ukázala? V zásadě nic jiného, než že individuální doprava a naftové motory nemají na emise NO2 tak velký vliv, jak se předpokládalo. Neznamená to, že zákazem dieselů se ovzduší nezlepší, dopad takového opatření by však byl minimální. A platí to obzvlášť ve velkých německých městech, kde má jen málokdo starší auto. Konkrétně ve Stuttgartu je už jen 6,6 procent naftových aut, které nesplňují normu Euro 6. Mnohem větší dopad na hodnoty emisí tak má počasí, konkrétně teplota, síla a směr větru.
A v případě Stuttgartu mohlo pomoci i to, že oproti loňsku měřicí stanici umístili o pár metrů dál od silnice, aby měla průkaznější hodnoty. Po tomto přesunu se několikrát stalo, že nejvyšší denní hodnoty meteorologové naměřili v nočních hodinách, kdy byl provoz minimální.
Ne všude hodnoty klesly, v žádném ze sledovaných měst ale neplatí, že čím menší je provoz, tím je menší znečištění. Například v Kolíně nad Rýnem kolísají. V Berlíně byl vzduch relativně čistý do 17. března, kdy se zavřely školy a provoz výrazně klesl. Pak se stav ovzduší paradoxně výrazně zhoršil.
Odpůrci omezování dieselů teď začínají mluvit o tom, že za očividně mylnou politiku, která stála německé majitele dieselových aut peníze za nové vozy a celou německou ekonomiku nejspíš nějakou tu desetinu procenta ekonomického růstu, by měl někdo nést odpovědnost.
Například tajemník spolkového ministerstva dopravy Steffen Bilger pro německý Focus otevřeně mluví o tom, že zákaz provozu naftových aut se tímto stává bezpředmětným. „Proč hodnoty neklesají i přes pokles provozu, vyvolává otázky, které by měly objasnit odpovědné orgány ochrany životního prostředí,“ uvedl.
A ozývají se i hlasy, že zákazy vjezdu do měst by měly být s okamžitou platností zrušeny, aby lidé mohli začít starší auta využívat k dopravě do práce nebo k lékaři. Argumentují mimo jiné tím, že starší vozy, které dnes do center většiny velkých měst nesmějí, mají právě starší lidé, kteří jsou nákazou ohroženi nejvíc.
Například bádensko-württemberští Svobodní už apelovali na spolkovou vládu, aby zvážila, jestli „riziko využívání hromadné dopravy v době pandemie není vyšší než abstraktní riziko používání dieslových motorů s normou nižší než Euro 5“.
Šéf Strany Bavorska Florian Weber pak ekologickou organizaci Deutsche Umwelthilfe, která tvrdší postup proti dieslovým autům prosazovala, označil za šarlatány a vyzval k jejímu rozpuštění.
Německá spolková agentura pro životní prostředí, po které teď politici chtějí vysvětlení, se prozatím hájí jen tím, že na vyhodnocení dopadu koronavirové krize na emise uplynula příliš krátká doba.
Situace v Česku? V karanténě se emise i zvýšily
Redakce iDNES.cz se pokusila obdobná data z veřejných zdrojů získat i v Česku. Do srovnání použila měřicí stanice na dvou vytížených dopravních tepnách v Brně, které nabízí online srovnání se staršími daty. Ulice Svatoplukova a Úvoz patří k místům, kde se v dopravní špičce pravidelně tvoří kolony a po vyhlášení karantény zde aut výrazně ubylo.
Ve Svatoplukově ulici jsme porovnali data za první dubnový týden letošního roku a stejné období loňska. Výsledek? Ještě extrémnější než ve Stuttgartu. Z meziročního porovnání dvou stejných týdnů vychází hůře ten letošní, kdy byla doprava výrazně menší.
V roce 2019 byla největší hodnota naměřena v úterý v 8 hodin ráno – 74,6 µg na metr krychlový. V roce 2020 bylo toto maximum překročeno za jeden týden hned pětkrát – v ranních špičkách v pondělí, ve čtvrtek a v pátek a také ve čtvrtek pozdě večer mezi devátou a jedenáctou. Maximální hodnota z pátečních devíti hodin ráno dosáhla dokonce 95,6 µg na metr krychlový.
U měřicí stanice Úvoz byla srovnána data z běžného prvního týdne v únoru a prvního týdne v dubnu letošního roku, kdy už naplno běžela karanténa a provoz byl nižší. Data z obou období jsou srovnatelná. Zatímco v únoru byla denní maxima v rozmezí 43,2 – 81,9 µg na metr krychlový, v dubnu to bylo od 50,9 do 71,7 µg na metr krychlový.
Podívejte se, jak fungují nejnovější dieselové motory:
11. prosince 2019 |
