Nynější hlasování určilo postoj Evropského parlamentu pro vyjednávání s členskými státy EU, proto je možné, že konečná podoba limitů kvůli kompromisu ještě dozná změn.
Automobilky mají podle europoslanců od roku 2030 snížit emise CO2 nových aut o 40 procent oproti limitu pro rok 2021. Návrh Evropský parlament schválil poměrem hlasů 389 proti 239. Nyní o limitech budou jednat státy. Evropská komise chtěla od roku 2030 o 30 procent nižší emise, než určuje norma pro rok 2021, Evropský parlament navrhoval snížení až o 45 procent.
„Je to velmi špatná zpráva pro evropský autoprůmysl a pro občany. Je to pohroma pro konkurenceschopnost českého i evropského autoprůmyslu,“ komentuje pro iDNES.cz Zdeněk Petzl, prezident ředitel Sdružení automobilového průmyslu Autosap.
„Hlasování je o to důležitější, že 9. října přijme na jednání ministrů životního prostředí v Lucemburku svou pozici také Rada EU,“ připomíná europoslankyně Martina Dlabajová. „Je potřeba, aby se instituce EU soustředily na přijetí takových cílů, které budou realistické,“ komentuje.
Návrh je součástí snah zajistit splnění celkového cíle zredukovat emise skleníkových plynů v EU do roku 2030 nejméně o 40 procent, jak se EU zavázala v Pařížské klimatické dohodě. Kritici opatření varují, že to povede k omezení hospodářského růstu a ztrátě pracovních míst.
“Další výrazné zpřísnění emisních limitů bez konzultace a zohlednění názoru významného odvětví i technicko-ekonomických možností stanovuje nebezpečný precedens. Realizace tohoto záměru může znamenat výrazné oslabení evropského automobilového průmyslu,” komentuje pro iDNES.cz nové rozhodnutí europarlamentu Petr Knap, specialista pro automobilový sektor poradenské společnosti EY.
„Asi nejhorší na celém zpřísnění emisních limitů je, že jsou stanovovány arbitrárně bez hluboké a technicky podložené diskuse s odvětvím, které patří mezi ekonomické pilíře hlavních evropských ekonomik. Musíme se připravit, že za dekádu bude v Evropě úplně jiný automobilový průmysl - z pohledu velikosti, struktury a produktů,“ dodává Knap.
„Obecně se dá říci, že nové limity podpořily státy bez autoprůmyslu, kterým se nedaří dostatečně snižovat CO2, takže zneužily hlasování a jako hlavního znečišťovatele ovzduší tak označily auta,“ vysvětluje Petzl. Státy jako Holandsko, nebo Belgie, kde autoprůmysl není, hlasovaly pro návrh. Země V4 (Česká republika, Slovensko, Polsko a Maďarsko), plus Rumunsko a Německo hlasovaly pro racionálnější cíle. Zdeněk Petzl, který hlasování sledoval si všiml, že chybělo dost německých europoslanců. „V Německu jsou teď svátky,“ dodává.
Od roku 2021 budou nové automobily podle stávajících pravidel moci vypouštět 95 gramů oxidu uhličitého na kilometr. Tento limit bude ještě přepočítán s ohledem na nové testy vycházející ze skutečných jízdních podmínek.
Pokud výrobce svůj specifický emisní cíl přesáhne, může dostat pokutu 95 eur (asi 2500 Kč) za každý gram CO2 na kilometr navíc za každý v tom roce nově registrovaný automobil. V roce 2017 byly průměrné emise nových aut prodaných v EU 118,6 g/km, uvádí studie Deutsche Bank. To znamená v porovnání s rokem 2000 snížení o 31 procent.
Výrazného snižování emisí se obávají výrobci aut, podle nichž to povede k zániku pracovních míst, ke snížení konkurenceschopnosti a k podvázání ekonomického růstu. Tento názor zastávají i některé unijní země s velkým automobilovým průmyslem.
„Splnění ambiciózních cílů pro rok 2021 a následující období nebude pro automobilové výrobce možné bez nasazení nízkoemisních nebo bezemisních vozidel,“ komentuje pro iDNES.cz Zdeněk Štěpánek ze Škody Auto a naznačuje, že jediným řešením bude zařazování do nabídky stále více hybridních i čistě elektrických modelů.
Průměrných 95 g CO na kilometr odpovídá spotřebě 3,54 litrů nafty či 4,06 litrů benzínu na 100 km. Nesmyslně přísné limity nutí automobilky vyvíjet technologie vedoucí k výrazně nižší spotřebě. Specializovaný magazín Petrol ovšem připomíná, že takové motory budou mnohem komplikovanější, nákladnější a snadno se mohou stát pro řadu uživatelů nedostupné z důvodu nárůstu koncové ceny automobilu a nárůstu servisních nákladů.
V roce 2014 koncern Volkswagen uvedl, že snížení emisí CO o jeden gram ve flotilovém průměru přijde automobilku na sto milionů eur za vývoj (dvě a tři čtvrtě miliardy korun). To byly ovšem limity nastaveny o něco výš a právě další snižování z už tak extrémně malých hodnot je mnohem dražší.
Kromě toho jsou nuceni výrobci investovat do elektromobility, která pomáhá tabulkové emise snižovat.
„V příštích pěti letech společnost Škoda investuje zhruba dvě miliardy eur do elektromobility a nových služeb souvisejících s mobilitou. Jde o největší investiční program v historii společnosti,“ uvádí Štěpánek.
Tento návrh také podle mluvčího Škody Auto neřeší rozhodující body, u kterých je nutné přispění politické reprezentace. „Je třeba, a to zejména na národní úrovni, zohlednit nutné pobídky pro nákup a provoz elektromobilů, včetně například zvýhodněného parkování a provozu ve městech, dobíjecí infrastrukturu nebo přehodnocení stávajících daňových pravidel,“ vysvětluje.
Je to nereálné, namítají automobilky
Nyní nastane obtížné jednání s jednotlivými vládami 28 zemí o konečné podobě zákona. Nová pravidla také představí kreditní systém pro automobilky, který má podpořit výrobu elektrických vozů, a pokuty za porušení limitů oxidů uhličitého.
Automobilky požadují snížení o 20 procent. Podle prezidenta českého Sdružení automobilového průmyslu Bohdana Wojnara je automobilový průmysl zemí visegrádské skupiny (V4) v požadavku jednotný, stejně jako čeští europoslanci a česká vláda.
„Celkově bych si přál, aby v Evropě nedocházelo k předhánění některých zemí, kdo víc ty podmínky přitvrdí. U některých zemí je to skutečně nad rámec toho, co je realistické, co je dosažitelné,“ dodal Wojnar.
„Technicky nerealizovatelné požadavky by znamenaly likvidaci automobilové dopravy v Evropě a udržování při životě starých aut. Automobilky proto bijí na poplach,“ komentuje magazín Autoweek.
„Dalším problémem automobilek je skutečnost, že v důsledku tažení proti turbodieselům a hrozby zákazů jejich použití v centrech měst se zákazníci vracejí k zážehovým motorům, což znamená nárůst flotilových emisí CO2,“ připomíná specializovaný magazín. Více čtěte ZDE.
„Pokoušíme se nařídit něco, co není fyzicky možné. Poškodíme automobilky, které jen v České republice tvoří na 400 tisíc pracovních míst, a životnímu prostředí nepomůžeme,“ komentuje Evžen Tošenovský, místopředseda ODS.
Přísnější normu Euro 6c splňuje mezi prvními nový Peugeot 308:
21. července 2017 |
„Čisté ovzduší a nízkoemisní motory jsou důležitá témata, proto se automobilky – na samé hranici technických možností – přizpůsobily stávajícím normám a cílovému roku 2021, včetně budování nových výrobních kapacit. Určovat nyní zcela nová pravidla vůbec nedává smysl, vývojové cykly osobních automobilů se pohybují kolem jedenácti let,“ vysvětluje český europoslanec. „Politik má stanovit rámec, ne předepisovat technologie a konkrétní výrobní postupy,“ uvádí Tošenovský.
„Velmi přísné požadavky na snížení emisí jsou zcela nerealistické, protože by vyžadovaly masivní a náhlý posun k elektromobilitě. Rámcové podmínky pro takovýto seismický posun vůbec nejsou vytvořeny a spotřebitelé nejsou v této fázi připraveni plně přejít na elektrický pohon,“ cituje Autoweek z reakce generálního tajemníka Evropské asociace výrobců automobilů (ACEA) Erika Jonnaerta.
Elektromobilita z donucení
Zdeněk Petzl z Autosap zdůrazňuje vedlejší efekt nového usnesení europarlamentu: tlak na rozvoj elektromobility. „Autoprůmysl není hlavním škodičem životního prostředí. Elektromobil je jednoznačně dražší, i když se jeho cenu podařilo podstatně snížit.“ A upozorňuje, že z hlediska zákazníků, nejsou na takový krok přichystané podmínky. „Původní případová studie Evropské komise říkala, že bude třeba do roku 2030 vybudovat 2,6 milionu nabíjecích míst, dnes jich je v celé České republice jen několik stovek a v celé Evropě jen něco přes sto tisíc. Pro rozvinutí trhu s elektromobility nejsou podmínky, a infrastruktura jen jednou z nich,“ vysvětluje.
„Tento přechod musí být uskutečněn v tempu, které je zvládnutelné. Je to důležité nejen pro naše odvětví a jeho zaměstnance, ale i pro spotřebitele, kteří mají v úmyslu skutečně tato vozidla kupovat, ale i pro členské státy, které budou mít obrovskou práci, aby zajistily dostatečnou infrastrukturu dobíjecích stanic,“ dodává Erik Jonnaert.
„Zásadně mi vadí, že nové nařízení pod hrozbou sankcí nařizuje masivní prodej elektromobilů, přičemž zcela vylučuje jakékoli alternativní technologie. Měl jsem za to, že Státní plánovací komise už byla zrušena,“ komentuje Evžen Tošenovský.
„Navíc není pravda, že elektromobily jsou zcela bezemisní. Jejich masivní nástup na trh bude znamenat nové požadavky na výrobu elektřiny. Na většině míst v EU zcela chybí odpovídající infrastruktura, není dořešeno rychlé dobíjení ani technická stránka baterií a jejich dojezdové vzdálenosti. To vše bude stát obrovské náklady. Řešením nejsou silová politická gesta, ale podpora výzkumu a inovací v oblasti dopravy,“ dodává Tošenovský, který je členem Výboru pro průmysl, výzkum a energetiku Evropského parlamentu.
„Cílem není to, aby se Evropský parlament s Evropskou komisí přebíjely, kdo bude na automobilky přísnější, odpovědný přechod k nízkoemisní mobilitě vyžaduje rychlý, ale pro členské státy i privátní sektor zvládnutelný přechod. Čistá mobilita nemůže být zákazníkovi vnucena, musí na ni být připraven a bude si ji moci užít až ve chvíli, kdy na něj bude připravena jak legislativa, tak svět kolem nás, včetně podpůrných opatření a dobíjecí infastruktury,“ říká Zdeněk Petzl, ředitel Sdružení automobilového průmyslu Autosap.
Příliš rychlý přechod k elektromobilům by podle ACEA měl „nesmírný dopad“ na zaměstnanost, protože výroba a údržba je u těchto vozů méně náročná na práci než u tradičních automobilů. Upozorňuje také, že automobilový průmysl se na celkové zaměstnanosti ve zpracovatelském sektoru Evropské unie podílí více než 11 procenty.
Automobilový průmysl je jedním z nejdůležitějších odvětví evropské i české ekonomiky. Obrovský význam má automobilový průmysl také pro Českou republiku. Podle aktuálních čísel Sdružení automobilového průmyslu se na průmyslové produkci u nás podílí bezmála jednou čtvrtinou.
1. srpna 2018 |
