2 Znečištění z brzd
Elektromobil kolem vás projede na ulici, ale do vzduchu nepřidá nic, maximálně zvíří prach na vozovce. Tak tohle je bohužel lež, Velká část znečištění je z brzd a těžké kovy a pevné částice jsou u elektromobilu větší problém, než u stejně výkonného konvenčního auta kvůli násobné váze.
Emise frikčních kompozitů z brzd je u elektromobilu podstatně nižší, než u konvenčních vozidel, protože nemalou část brzdění u většiny elektricky poháněných vozidel zastane takzvaná rekuperace. Při té se motor přepíná do režimu generátoru, kinetickou energii vozidla mění v elektrickou a ukládá ji do akumulátoru – vozidlo v tu chvíli zpomaluje bez použití brzd. Brzdy se u většiny elektromobilů ke slovu dostanou zejména při prudkém brzdění, kdy by rekuperace na zpomalení nestačila a ve chvíli, kdy má vozidlo plný akumulátor a energii není kam ukládat. Prakticky úplně bez brzd se většinu času obejdete u vozidel s „one-pedal“ režimem, kdy puštění akceleračního pedálu vede až k zastavení vozidla. Brzdy se na elektromobilech opotřebovávají podstatně pomaleji než u konvenčních vozidel, největším jejich problémem bývá koroze.
Vyšší hmotnost elektromobilů tak hraje roli spíše u otěru pneumatik a ano, ten jsem v textu opomněl. Emise z pneumatik jsou v diskuzích zmiňovány zpravidla s odkazem na studii britské společnosti Emissions Analytics, jejíž závěry se v médiích často objevily v dost nešťastně zjednodušené podobě „Emise z pneumatik jsou 1 000× horší než z výfuku“. Což je míchání hrušek s celerem.
Přehledně to na Twitteru vysvětlil Martin Fierz ze společnosti Naneos, která se zabývá výrobou nanočásticových detektorů.
„Částice větší než zhruba 10 mikrometrů, se do našeho těla při dýchání nedostanou hluboko, takže zdraví příliš neškodí. V podstatě jsou odstraněny při dalším utření nosu. Problémem jsou však ultrajemné částice (v řádu desítek a stovek nanometrů), jako jsou karcinogenní saze vypouštěné z dieselových vozidel (a dalších spalovacích procesech). Jedna částice o velikosti 10 µm má stejnou hmotnost jako 1 milion částic o velikosti kolem 100 nm. Čím menší částice je, tím déle zůstane suspendována ve vzduchu. Tato jediná částice o velikosti 10 µm bude odstraněna mnohem rychleji než 1 milion částic o velikosti 100 nm. Z hlediska lidského zdraví je tedy méně pravděpodobné, že se s částicí o velikosti 10 µm setkáte. Naopak částice v kategorii 100 nm se dostanou do nejhlubších částí našich plic a snadno se dostanou do krevního oběhu - a skončí ve všech částech našeho těla,“ vysvětluje Fierz.
Škoda Enyaq váží 1 998 až 2 195 kg podle verze, Kodiaq pak od 1527 kg až 1 761 kg. Elektrická škodovka je tak o 25 až 31 procent těžší. U modelů s velkými akumulátory je rozdíl největší.
Jenže takto malých částic vznikne při běžném kontaktu pneumatiky s vozovkou velmi málo, větší množství pak při teplotním namáhání pneumatiky, například při prokluzování, smyku, nebo driftování.
„Zdaleka nejvíce částic z opotřebení pneumatik je velmi velkých, takže pro lidské zdraví irelevantních – nevdechujeme je. To neznamená, že nepředstavují žádný problém, ale spojovat je se „znečištěním ovzduší, které způsobuje miliony úmrtí ročně“ je chybné,“ uzavírá Fierz.
Opel Corsa-e má pohotovostní hmostnost 1 455 kg, výkonově nejbližší verze benzínové Corsy pak 1 233 kg. Elektrická je tedy o 18 procent těžší, tedy o necelou pětinu, nikoli násobně.
To rozhodně neznamená, že by emise částic z pneumatik byly neškodné - z environmentálního hlediska problémem jsou, protože je lze nalézt v prostředí okolo silnic a v nezanedbatelném množství se dostanou i do vodních ekosystémů. Je zřejmé, že v této oblasti poroste tlak na výrobce pneumatik.
Continental v roce 2018 představil pneumatiky Conti GreenConcept, ve kterých využívá velký podíl pampeliškové pryže, silikátu z popela z rýžových slupek a řetězce rostlinných olejů a pryskyřic, navíc i 40 procent lehčí než konvenční plášť srovnatelné velikosti, což podle výrobce znamená o 25 procent nižší valivý odpor. Šlo však zatím jen o koncept ...
