Téměř tři čtvrtiny nových aut u nás kupují firmy, a ty budou i tahounem trendu elektromobilů. Mnohé se zahraniční účastí již to mají nařízené.
Všechno o elektromobilitě se těší velkému zájmu čtenářů iDNES.cz, bouřlivá diskuze pod článkem, který situaci dával do kontextu vývoje rozhodnutí automobilek, je ovšem výjimečná. Snažili jsme se vyzdvihnout zajímavé myšlenky a přidat i některé další. Některé příspěvky komentujeme, jiné zasazujeme do kontextu.
Otázky, samé otázky...
Téma elektromobility je velmi komplexní záležitostí, která ovlivní všechny sféry života. Leccos je již dnes jasné, ale těch otazníků je tam pořád hodně. A s tím, jak se „prokousáváme“ touto problematikou, naskakují nové. Je tu i určitý strach z neznámého. Vyznat se v tom elektrickém guláši není snadné, neboť v celém tomto přechodu od fosilních paliv k elektřině, a to prioritně z obnovitelných zdrojů, jde o obrovské peníze a i zelený marketing jede na plné obrátky. Kdo čekal, že koronavirová krize vše přibrzdí, ten se spletl. Šrouby se naopak utahují. Peněz na podporu elektromobility je najednou víc než dost, tiskárny bankovek totiž jedou naplno, respektive přibývají nuly v počítačích bank.
Čtenáři iDNES.cz v anketě pod článkem, týkajícím se masivního přechodu automobilek na elektropohon a vyhlašování termínů zákazů prodeje aut na fosilní paliva, hlasovali o tom, zda je podle nich přechod k elektromobilům správný. Z víc než dvanácti tisíc zúčastněných se jich v tomto „referendu“ přibližně osmdesát procent vyjádřilo, že není. A mnozí z nich připojili pod článkem i svůj názor.
20. července 2020 |
Rozstřel
Sledovat další díly na iDNES.tvSkutečně jde jen o ekologii?
Z široké čtenářské diskuze vyplývá, že Češi jsou zejména proti rychlosti zavádění elektromobilů a jejich silovému prosazování Evropskou komisí bez hlubší analýzy celkového dopadu během celé životnosti vozu a zajištění potřebné infrastruktury. V uplynulém týdnu vyzvalo devět členských států Evropskou komisi ke stanovení data zákazu prodeje aut na fosilní paliva (čtěte zde). Prozatím neoficiální odpověď zaznela od Pascala Canfina, předsedy Výboru pro životní prostředí, veřejné zdraví a bezpečnost potravin Evropského parlamentu: rok 2035 (více k tématu čtěte zde).
Jak ve svém příspěvku poznamenává například Alex Gregor, dnešní rozšíření elektromobilů nemá na svědomí vývoj baterií, ale „ohromný politický tlak spojený s neskutečným zvýhodňováním těchto vozidel na úkor spalovacích aut“.
Značka Polestar to loni od zelených aktivistů pěkně schytala, když uveřejnila informaci, že po započtení emisí vznikajících při výrobě vozu a baterie se její elektromobily ekologicky „vyplatí“ až po ujetí téměř padesáti tisíc kilometrů. A to mluvíme jen o výrobě a švédském energetickém mixu. Třeba v Polsku, s většinou elektřiny vyrobenou v uhelných elektrárnách, je to ještě mnohem později. Paradoxem je, že právě v polské Wrocławi je aktuálně největší evropská fabrika na výrobu bateriových článků pro trakční akumulátory, která patří korejské firmě LG Chem.
Ultravýkonné dobíjecí stanice uspoří čas, tankování je ale drahé a baterie se nejvíce degradují.
Řada diskutujících tuto změnu naopak vítá. Kvůli ropné závislosti na některých státech a vzduchu ve velkých aglomeracích, jak píše například Jindřich Lněnička. Jaromír Král dodává, že by se elektroauta měla používat jen tam, kde to skutečně dává smysl. Václav Vysušil ale upozorňuje na to, že automobilová doprava se na znečištění ovzduší podílí globálně v nižších jednotkách procent. Ano, to je pravda, auta jsou snadný terč. Naopak moc se nemluví o tom, že celý textilní průmysl pálí většinu neprodaného posezonního zboží.
Celou řadu lidí irituje fakt, že o takto radikálním přechodu k elektromobilům se nerozhoduje na základě nějaké širší diskuze. Například Michal Krejča o sobě říká, že je zastáncem Unie, ale Evropská komise má podle něj velkou moc vůči přelidněnému a nefunkčnímu Europarlamentu, čehož výsledkem je, že se Unie pohybuje tam, kam se rozhodne namířit pár lidí z Evropské komise a jejího okolí bez hlubší znalosti takto složité problematiky.
Například hlavní ideolog Zelené dohody Frans Timmermans, který jako bagr tlačí elektromobilitu, vystudoval francouzskou literaturu a původně se věnoval tomu, jak to kdysi bylo s válečnými vězni v Rusku. Alex Gregor k tomu ještě poznamenává, že centrální rozhodování bez očistné schopnosti konkurence a potřeb trhu vede nevyhnutelně k úpadku, což jsme si již zažili za železnou oponou.
Automobilky na rozcestíSebevražda elektrickým proudem je jedinou možností Jednotlivé země se předhánějí, odkdy zakážou vozy se spalovacími motory a mnozí šéfové automobilek šokují termíny, kdy vám prodají již jen výhradně elektricky poháněný model. Byznys s auty se zejména v Evropě dostal do vleku klimatické ideologie. Analýzu čtěte zde. |
Metoda cukru a biče
Mnozí čtenáři se zamýšlejí nad tím, zda by toto směřování nemohli nějak ovlivnit lidé ve volbách, toto téma otevřel Milan Smutný, Josef Mikulík a někteří další. Nesmíme ale zapomenout, že pokud by voliči chtěli do těchto věcí promluvit, určitě by tak jistě již v západní Evropě, kde jsou v těchto věcech často mnohem urputnější, učinili. Při volbách nakonec hrála významnější roli vždy nějaká jiná témata. Uchopit toto téma konfrontačně by navíc bylo pro odpůrce prosazování elektromobility smrtící, se zkratkovitým paušalizujícím argumentem „jde o životní prostředí – jde o život“ lze totiž v heslovité kampani bojovat jen velmi těžko.
Navíc v západní Evropě je nesporně mnoho těch, kdo tento trend naopak podporují, neboť mohou využít štědrých dotací. Metoda cukru a biče tam funguje spolehlivě. Říká se sice, že co volič, to řidič. Jak by vše dopadlo, kdyby u nás někdo zvedl tuto kartu? Tato otázka je nesporně lákavá. Většina politických stran v Česku ale jede na bruselské vlně, z těch větších všechny. Pokud by se tedy v tomto směru někdo angažoval, tak jen nějaká malá strana, která ale stejně nemá šanci v parlamentu nic prosadit.
Mnohem významnější je ale fakt, že téměř tři čtvrtiny nových aut u nás kupují firmy. A jejich firemní politika s elektromobilitou již většinou počítá. Mnohdy to dokonce již mají nařízené od svých zahraničních „matek“.
Tak se děti dobře dívejte, jak se dobíjí auto, v životě se vám to bude hodit…
Půjdou po deseti letech vůbec prodat?
Rozdíl v ceně mezi autem se spalovacím motorem a elektromobilem je v současnosti někdy i víc než dvojnásobný. Pohled do ceníku může běžného zákazníka až šokovat. Při propočtech, za předpokladu, že by zákazník platil ceníkovou cenu, se elektromobil vyplatí až někde od cca 150 až 180 tisíc ujetých kilometrů, což pro průměrného soukromého uživatele představuje klidně deset let. A to je i doba, kdy je baterie již po záruce a také znatelně poklesne její kapacita. Tudy tedy cesta nevede.
Masovější rozšíření aut s kabelem tak nebude možné bez operativního leasingu a podobných finančních služeb. Když lidé uvidí, že měsíční splátka pro ně nepředstavuje větší problém a elektroauto jim pro jejich běžné potřeby postačí, budou schopni se pro něj rozhodnout. Dalším možným řešením, které je již vyzkoušené, je model s prodejem auta a pronájmem jeho baterie, přičemž v ceně této služby by byly i její pravidelné výměny. Jak ale zaznělo výše, elektromobilitu u nás musí „rozjet“ především firmy.
Pravda, původní plány, které shrnul před několika lety šéf koncernu Volkswagen Herbert Diess do slibu, že „bateriové auto třídy VW Golf bude stát stejně jako lépe vybavený dieselový golf“, se pomalu naplňují, ovšem jinak, než si to většina nezasvěcených vykládala. Elektroauta zlevňují jen pozvolna, zato mohutně zdražují ta se spalovacími motory. Nejzákladnější golf tak dnes startuje nad půlmilionovou cenovkou.
Někteří čtenáři otevřeli i téma zůstatkové hodnoty elektromobilu či případně šance ho vůbec prodat. Objevují se různé názory. Momentálně platí, že zejména u menších vozů přibližně po čtyřech letech používání cena nové baterie obvykle překročí zůstatkovou hodnotu vozu. Jsou zde i pochybnosti, zda bude vůbec možné a smysluplné udržovat elektrická auta stejně jako ta současná se spalovacím motorem. A jak v tomto směru pomohou „zlaté české ručičky“ z všudypřítomných malých servisů. Stane se výměna jednotlivých článků jejich denním „chlebem“?
Jen co jde z výfuku…
Obecně diskutérům hodně vadí i to, že Evropská unie bere v úvahu jen to, co jde u konkrétního vozu z výfuku, a nebere v potaz celou bilanci vzniku elektrické energie. A ta často vzniká z uhlí. Tady obnovitelné zdroje s velkými výkyvy dodávek mnoho nepomohou. Německo, které se po psychóze okolo havárie jaderné elektrárny v japonské Fukušimě rozhodlo zcela odejít od jádra, to již zjistilo a loni hodně potichu spustilo obří uhelnou elektrárnu Datteln 4.
Struktura vyrobené elektřiny ve 27 zemích EU v roce 2019 podle jednotlivých zdrojů: 42,8 % - z fosilních paliv, 26,7 % - jaderné elektrárny, 13,3 % - větrné elektrárny, 12,3 % - vodní elektrárny, 4,4 % - solární elektrárny, 0,5 % - geotermální zdroje aj.
Česká republika se jádra drží, je však otázka, zda dostavba Dukovan bude stačit. Zástupci energetických společností tvrdí, že elektřiny bude dost i po masivnějším nástupu elektromobilů. Má to však háček. V absolutních číslech zřejmě ano, ale místně a v čase tomu tak nejspíš nebude. Možná se nepletou ti, co předpovídají leckde na sídlištích nástěnky s tabulkou, kdo kdy bude nabíjet a kdo prát…
Další věcí, o které čtenáři iDNES.cz hojně diskutovali, je likvidace bateriových aut. Hodně se mluví o použití starých akumulátorů pro bateriová úložiště. Každopádně jejich recyklace se v budoucnu vyplatí; pokud se všechny ambiciózní plány uskuteční, bude oproti dnešku potřeba mnohonásobku lithia a dalších drahých kovů pro výrobu baterií, které se za hrozných pracovních podmínek drancují zejména v Africe.
Jak poznamenává čtenář Honza Tar, BMW tvrdí, že dokáže zrecyklovat 95 procent elektromobilu, a výrobci jako VW uvádějí do provozu drtičky akumulátorů s cyklonovou separací. Mnozí, jako Tesla či Toyota, hledají nové cesty a jiné materiály, které by mohly z této pasti utéct.
Vysloužilé baterie automobilů začínají sloužit k budování bateriových úložišť, sloužících pro uchovávání energie.
Éra vláčení s kabely začíná
Velmi široká diskuze se rozhořela okolo problematiky dobíjení, potřebné infrastruktury, četnosti nabíjecích míst, ale i dostatku energie a její ceny. Prubířským kamenem elektromobility je zejména řešení veřejného dobíjení.
Odborníci poukazují, že způsob budování dobíjecích stanic v Česku není ideální a síť že je mnohde roztříštěná a nestabilní. Energetickou infrastrukturu navíc nejde vybudovat přes noc. Jak jsme psali v jiném článku na iDNES.cz, méně nabíjecích stanic pro elektroauta mají jen Poláci, Řekové a Slováci. V Česku navíc tradičně vše dlouho trvá, v případě veřejné nabíječky může schvalovací proces probíhat třeba i rok.
Škoda Digital Lab experimentuje s mobilní nabíjecí stanicí pro elektromobily.
Vše je zatím řešené dosti ad hoc. Jednotlivé energetické společnosti u nás mezi sebou nekomunikují, a tak třeba téma nějakého jednotného čipu k dobíječkám je momentálně z říše snů. Každý poskytovatel rychlonabíjení používá i jinou strukturu placení. Nabíjení navíc není vždy tak levné (čtěte více).
Jak poznamenal i nový člen představenstva Škody Auto Martin Jahn v rozhovoru pro iDNES.cz, rozšiřování infrastruktury se podle něj musí víc řídit budoucí poptávkou než současnými potřebami. „Pokud bychom měli plnit plán čisté mobility, v rámci Národního akčního plánu čisté mobility, potřebovali bychom do roku 2030 dosáhnout počtu 35 tisíc dobíjecích bodů,“ uvedl (celý rozhovor čtěte zde). Dnes jich je přibližně 900. To znamená vybudovat ročně 3 788 nových míst, tedy přes deset denně. To se napohled jeví jako reálné, ale jen pokud se zrychlí postup úředníků.
Zcela jiná situace je ale v případě domácího nabíjení. Jak píše Michal Šafránek, pro průměrného Čecha s ročním nájezdem cca 13 tisíc kilometrů, který bydlí v rodinném domě a má tedy možnost nočního a relativně levného nabíjení doma, může být elektromobilita zajímavou alternativou již dnes. Majitelé elektromobilů, kteří si je nabíjejí doma, mají nárok na výhodný tarif s lacinou elektřinou.
I nabíjení ze sloupů veřejného osvětlení považuje čtenář za zajímavý nápad. U průměrného elektromobilu by takové nabíjení sice trvalo 12 a více hodin, ovšem s výhodou menšího zásahu do životnosti baterie.
Současné akumulátory nabíjené prostřednictvím jednofázových zdrojů vykazují ztrátu v kapacitě baterie po ujetí 100 tisíc kilometrů přibližně pět až osm procent, zatímco v případě elektromobilů pravidelně tankovaných u rychlonabíječek s výkonem do 50 kW/h to je dvacet a více procent. Aby se z ojetých elektromobilů, zejména těch nabíjených na ultravýkonných stanicích, nestala jen hromada nepojízdného šrotu, by podle Michala Šafránka byla vhodná nějaká jednotná legislativa, která by zaručovala průběžnou výměnu bateriových článků i po záruční době.
Michal Švéda považuje jako jedinou rozumnou cestu, jak rozšířit elektroauta, zavést standardizované, vyměnitelné baterie, které by se na pumpě jednoduše vyměnily vybitá za nabitou. To by vyřešilo jak problém s dlouhým nabíjením, tak problém s postupnou ztrátou kapacity baterie. Tuto strategii ovšem už několik start-upů (nejznámější byl izraelský Better place) ověřilo jako nerealizovatelnou ve větším měřítku. Pro používání elektromobilů bez omezení pro motoristy je totiž nakonec potřeba přibližně dvojnásobné množství baterií než automobilů. Potíž je ovšem v tom, že baterie tvoří až polovinu ceny vozu, proto je takový model neufinancovatelný.
Elektromotor je snad ve všech ohledech lepší než spalovací, zejména má výrazně vyšší účinnost. Navíc je menší a výrobně jednodušší, upozorňuje Josef Karfík. Ano, má o mnoho méně dílů. Luboš Vavrečka se v souvislosti s tím obává obrovského propouštění v automobilovém průmyslu. A není sám.
Tato změna se podepíše i na dalších věcech, dosah bude mít i v servisním odvětví. Mechaniků bude asi potřeba méně, specialistů přes elektroniku ale naopak víc. Mnozí čtenáři poukazují i na očekávaný výpadek spotřební daně z benzinu a nafty. Lze tedy očekávat, že ve finále si to vlády vezmou od elektromobilistů nějak jinak (v Austrálii už vymýšlejí speciální daň pro elektromobilisty – čtěte zde). Také na znovuzavedení silniční daně a konec bezplatného parkování v Praze pro auta do zásuvky si dnes už skoro vsadíme.
Nastavení pravidel a jejich oficiální obcházení
Čtenář Emil Minář je toho názoru, že jde-li o ekologii, měli by se politici zaměřit na velikost aut. Tunové auto a dvoutunové auto prostě mají rozdílnou spotřebu a tím zátěž pro zdraví lidí, a je jedno, zda je to v benzinu, v naftě, plynu, vodíku nebo elektřině. A má pravdu. Evropská komise sice tvrdí, že nastavená pravidla neznamenají nadiktovanou elektromobilitu, ale proč tedy v Bruselu nezohlednili vyšší hmotnost aut?
Přijatá pravidla totiž paradoxně nejvíce hází klacky pod kola menším (a lehčím) autům se spalovacím motorem, která jsou v konečných číslech nejekologičtější. V případě miniaut to je po nadiktovaných nízkoemisních technologiích a asistenčních systémech poslední hřebík do jejich rakve. Oněch 95 g CO2/km (do roku 2025 se má tento cíl snížit na přibližně 81 g/km) totiž platí pro auta o hmotnosti 1379,88 kg (tedy velikosti Octavie) a za každých 30 kg dolů se snižují i povolené gramy, a opačně přidávají. Limit pro aktuálně končící Škodu Fabii 1.0 TSI s homologačními 119,1 CO2/km je tedy limit jen 86 g.
Vše tedy hraje do karet větším a dražším autům s vyšší marží, ve které se snáze rozpustí pokuty za nadlimitní gramy. Ano, bohužel levné nové menší auto si již brzy nekoupíte. Oněch 95 gramů se určuje ještě podle staré, benevolentnější metodiky měření spotřeby NEDC, a znamená těžko představitelných 3,54 litru nafty, resp. 4,06 litru benzinu na 100 km. Toho se u aut se spalovacím motorem bez pomocné baterie, na níž se ujede část cesty jen na elektřinu, nedá dosáhnout.
Každý gram oxidu uhličitého nad určenou normu stojí výrobce u každého prodaného auta 95 eur. Modely, které emitují méně než 50 g CO2/km mohou využívat tzv. superkreditů. Tuto podmínku dokážou splnit jen elektromobily, auta s pohonem na vodík a plug-in hybridy. V roce 2020 se takový automobil počítal dvakrát, letos to je 1,66krát a v příštím roce 1,33krát. V období 2020 až 2023 je navíc možné od skutečné hodnoty takového auta odečíst až 7,5 g/km. Navíc pětina největších žroutů se automobilkám zatím nepočítá.
Systém pravidel je tedy složitý a obsahuje i celou řadu dalších úlev. Například pro automobilky s ročním prodejem v EU do 1000 kusů a také pro ty, které zde prodají mezi 100 a 300 tisíci vozů. To vše ale mohou automobilky částečně obejít, když se za finanční plnění domluví s někým, kdo má ultranízké či nulové flotilové emise. A i mimo jeden koncern tabulkově spojí statistiky prodejů, jako to udělala Tesla s FCA a Hondou. To ale zcela devalvuje to, co je napsáno výše. Na prodeji emisních kreditů ostatně stojí zisk americké modly elektromobilistů, Tesly.
Obnovitelné zdroje jsou charakteristické velkými výkyvy dodávek. Když vítr přestane foukat, větrníky zkrátka žádnou energii nedodají.
Jaké jsou ještě další možnosti?
Řada diskutujících stočila pozornost k vodíku. Auto na něj je ale také elektroauto, které si energii samo vyrábí v palivových článcích, a nepotřebuje tedy dobíjení kabelem (kdysi se BMW pokoušelo naučit spalovací motor fungovat na vodík, vzdalo to před víc než deseti lety). Hlavní výhodou vodíkového vozu je tedy fakt, že ho dotankujete stejně rychle jako to se spalovacím motorem. Toto řešení má celou řadu příznivců i mnohé odpůrce. Zdeněk Morávek poznamenává, že vodík znamená mizernou efektivitu ukládání energie, velké problémy s přepravou a skladováním i nákladnou infrastrukturu. Vozidla jsou drahá a složitá jako elektromobily. V situaci, kdy je dnes v celé Evropě jen asi 200 plnicích vodíkových stanic, to zatím není příliš téma k diskuzi. Třeba za 10 let to ale může být již jiné. Vodík je totiž považován za smysluplné řešení pro nákladní auta a autobusy. U výrobců osobních aut jsou dvě skupiny - Toyota s Hyundaiem vodíku dlouhodobě věří a nabízejí funkční auta. Volkswagen jej rezolutně odmítá (protože prý energetická ani ekonomická bilance nevychází) a koncern Stellantis (Fiat, Chrysler, Peugeot, Citroën, Opel...) se ústy svého šéfa vysmívá, že vodíku věří jen ti, kdo nezachytili nástup elektroaut. Jen dodejme, že Toyota vyvíjí funkční hybridy nejdéle ze všech a Hyundai nabízí jedny z nejlepších elektromobilů na trhu z pohledu efektivity provozu bateriového pohonu.
V současné době vodík vzniká jako odpadní produkt v chemičkách. Může být vyráběn z různých zdrojů, přičemž dosud dominuje produkce z fosilních paliv. Čistou metodu výroby vodíku představuje elektrolýza vody. Ta je energeticky velmi náročná, ale v době nadprodukce energie ze solárních a větrných továren poskytuje způsob, jak tuto energii „zadarmo“ efektivně přeměnit a uchovat.
Někteří čtenáři, jako Martin Rosol a Marek Pospíšil, zmínili i případnou možnost spalování syntetického benzinu vyráběného na bázi filtrování oxidu uhličitého z atmosféry. Toto se ale vzhledem k vysoké ceně (dnes vychází bez spotřební daně na cca 120 Kč/l) zdá zatím jako velmi okrajové řešení, které má do budoucna umožnit ekologický provoz převážně sportovních aut a veteránů se spalovacím motorem.
Ještě mnohem více se ve svém příspěvku v diskuzi zasnil Josef Karfík, když zapřemýšlel, že ideální by pro auta byly malé fúzní reaktory. Kdo ví, zda bychom ale potom chtěli ve zprávách slyšet takové věci, jako že dnes jsme na českých silnicích po nehodách takovýchto aut zaznamenali deset nukleárních výbuchů… Jen na okraj: s myšlenkou atomového auta koketoval před víc než šedesáti lety americký Ford, vzdal to poté co postavil maketu a jeho vývojáři spočítali, kolik desítek tun by musel vážit ochranný obal reaktoru.
