Skutečně jde jen o ekologii?
Z široké čtenářské diskuze vyplývá, že Češi jsou zejména proti rychlosti zavádění elektromobilů a jejich silovému prosazování Evropskou komisí bez hlubší analýzy celkového dopadu během celé životnosti vozu a zajištění potřebné infrastruktury. V uplynulém týdnu vyzvalo devět členských států Evropskou komisi ke stanovení data zákazu prodeje aut na fosilní paliva (čtěte zde). Prozatím neoficiální odpověď zaznela od Pascala Canfina, předsedy Výboru pro životní prostředí, veřejné zdraví a bezpečnost potravin Evropského parlamentu: rok 2035 (více k tématu čtěte zde).
Jak ve svém příspěvku poznamenává například Alex Gregor, dnešní rozšíření elektromobilů nemá na svědomí vývoj baterií, ale „ohromný politický tlak spojený s neskutečným zvýhodňováním těchto vozidel na úkor spalovacích aut“.
Značka Polestar to loni od zelených aktivistů pěkně schytala, když uveřejnila informaci, že po započtení emisí vznikajících při výrobě vozu a baterie se její elektromobily ekologicky „vyplatí“ až po ujetí téměř padesáti tisíc kilometrů. A to mluvíme jen o výrobě a švédském energetickém mixu. Třeba v Polsku, s většinou elektřiny vyrobenou v uhelných elektrárnách, je to ještě mnohem později. Paradoxem je, že právě v polské Wrocławi je aktuálně největší evropská fabrika na výrobu bateriových článků pro trakční akumulátory, která patří korejské firmě LG Chem.
Ultravýkonné dobíjecí stanice uspoří čas, tankování je ale drahé a baterie se nejvíce degradují.
Řada diskutujících tuto změnu naopak vítá. Kvůli ropné závislosti na některých státech a vzduchu ve velkých aglomeracích, jak píše například Jindřich Lněnička. Jaromír Král dodává, že by se elektroauta měla používat jen tam, kde to skutečně dává smysl. Václav Vysušil ale upozorňuje na to, že automobilová doprava se na znečištění ovzduší podílí globálně v nižších jednotkách procent. Ano, to je pravda, auta jsou snadný terč. Naopak moc se nemluví o tom, že celý textilní průmysl pálí většinu neprodaného posezonního zboží.
Celou řadu lidí irituje fakt, že o takto radikálním přechodu k elektromobilům se nerozhoduje na základě nějaké širší diskuze. Například Michal Krejča o sobě říká, že je zastáncem Unie, ale Evropská komise má podle něj velkou moc vůči přelidněnému a nefunkčnímu Europarlamentu, čehož výsledkem je, že se Unie pohybuje tam, kam se rozhodne namířit pár lidí z Evropské komise a jejího okolí bez hlubší znalosti takto složité problematiky.
Například hlavní ideolog Zelené dohody Frans Timmermans, který jako bagr tlačí elektromobilitu, vystudoval francouzskou literaturu a původně se věnoval tomu, jak to kdysi bylo s válečnými vězni v Rusku. Alex Gregor k tomu ještě poznamenává, že centrální rozhodování bez očistné schopnosti konkurence a potřeb trhu vede nevyhnutelně k úpadku, což jsme si již zažili za železnou oponou.
Automobilky na rozcestíSebevražda elektrickým proudem je jedinou možností Jednotlivé země se předhánějí, odkdy zakážou vozy se spalovacími motory a mnozí šéfové automobilek šokují termíny, kdy vám prodají již jen výhradně elektricky poháněný model. Byznys s auty se zejména v Evropě dostal do vleku klimatické ideologie. Analýzu čtěte zde. |
