Cupry mají trochu teatrální vzhled a nasupenou náladu. V prvním čistě elektrickém modelu značky to vykrystalizovalo v nečekaně opravdu sportovně se chovající auto, které výhody bateriové trakce využívá naplno. Cupru Born jsme prohnali po zakroucených silničkách a byli obrovsky překvapeni.
Nová doba
Vážení, teď se teprve ukáže, jaký je kdo řidič, jak umí řídit, jak vnímá auto. Na techniku nebo nedostatek výkonu už se nedá vymlouvat, v elektromobilu za běžných okolností síla nikomu scházet nemůže. Výkon je dostatečný, technika vycizelovaná, jako celek fungují bateriová auta špičkově. Je jen na řidiči, jak s tím naloží, co zvládne a co umí. Born ukazuje, že jízda na elektrony nemusí být nudná, že byste se namísto zkoumání jízdních vlastností raději zabývali úhlopříčkou displeje infotainmentu a permanentně se loudali v tempu ecorally. Právě naopak, z řidiče vymáčkne born maximum. Připoutejte se, startujeme.
Born freneticky zrychluje, když ho vedete pevnou rukou, neúnavně frčí, přijdete si, že nějak tak se musí cítit panáček z Lega, kterého jste usadili do závoďáku na autodráhu.
Je to zadokolka, jak se patří. Dává vzpomenout na jedničková BMW, když měla ještě poháněnou tu správnou nápravu. Napovídá to i tvary s výrazným zadkem usazeným na doširoka rozkročené nápravě. Když za to vezmete, vezete se na zadních kolech, z oblouku jen tak z chuligánství jdete na plyn dřív a víc a vnutíte mu přetáčivost zcela jednoduše a samozřejmě, máte na to přehršel točivého momentu elektromotoru.
Technicky je Cupra Born úzce spřízněná s Volkswagenem ID.3, dokázali mu však dát zcela jinou náturu. Je nižší a níž má i podvozek (vpředu o 15 mm, vzadu o 10 mm bliž k zemi). Jako celé to funguje skvěle, born má kratší převisy než enyaq (elektrická škodovka na stejném železe), takže je obratnější, oproti ID.3 je míň houpavý. Takže nátura dravce naznačená agresivním vzhledem není jen póza. Na zašmodrchaných silničkách šplhajících do kopců a zas rychle padajících dolů byl born čilý, obratný a nezmožný. Je jen na řidiči, jak dokáže pracovat se stále okamžitě dostupným výkonem. I když... born v tom přiváží jednu ze svých originalit.
V platformě MEB koncernu Volkswagen je synchronní elektromotor s trvalými magnety a nejvyššími otáčkami více než 16 000 ot./min uložen nad zadní nápravou, před její příčnou osou. Točivý moment 310 Nm přenáší jednostupňová převodovka s rozvodovkou na zadní kola. K mání jsou dvě „a půl“ výkonové verze. Hned vysvětlíme: základ má 110 kW, tedy 150 koní, výkonnější provedení nabídne 150 kw (204 koní). A pak 170kilowattové provedení varianty s funkcí e-Boost. Jejích 231 koní dostane řidič, když zadupne plyn do podlahy; ale ne napořád a ne vždycky. Takto zvýšený výkon by měl být dostupný vždy nejdéle asi půl minuty. Je ovšem třeba zdůraznit, že opakovaně. Záleží na nabití baterie a její teplotě.
Pro úplnost dodejme, že 4,3metrový hatchback pošle vždy celou svou sílu na zadní kola, čtyřkolka nebude, prý by se druhý elektromotor k přední nápravě do této varianty bateriové platformy MEB koncernu VW nevešel.
Maskovaný volkswagen
Základ v elektrickém volkswagenu zvenku umně zamaskovali, původní oblý tvar ID.3 obalili plochami a rozčlenili hranami. Vzhled ještě připepřili tuningovými prvky a ozdobami. To patří k nátuře cupry. Komu se difuzor pod zadním nárazníkem, nástavce prahů a komplikovaně tvarované aerodynamické ráfky kol nelíbí, má bohužel smůlu. Přitom samotný tvar auta je sochařsky pojatý velmi dobře a zajímavě.
Nejlíp vypadá zepředu, agresivní pohled světel rámuje zašpičatělý nos. Nápaditou ozdobou je nápis cupra v nízké štěrbině. Velké bronzové logo Cupry je pak možná trochu navíc. Vyslovenou bradavicí je pak nepochopitelné pojetí couvačky a mlhovky - jejich bílé LEDky vetknuli do malých čirých „okýnek“ v červené světelné liště propojující zadní lampy. Vypadá to jako dodatečně doplněné, když na to původně zapomněli.
Kufr má nepochopitelně zúžený vstup, víko kufru zasahuje hodně do boků, ale po stranách kryje jen plech. Samotný objem prostoru pro zavazadla je ovšem slušný, naměřili mu 385 litrů.
Materiály vylovené z moře
Uvnitř už volkswagen rozpoznáváme víc, ale použitím lepších materiálů – třeba potahů vyrobených z plastů vylovených z moře – dosáhli lepšího výsledku. Na rozdíl od vysloveně rozpočtově působícího příbuzného se znaky VW.
Malinký displej za volantem zobrazí jen nejzákladnější údaje. Všechno ovládá středový infotainment nahoře na přístrojovce. Velký tablet pracuje jako v ostatních autech na architektuře MEB, umí toho spoustu, chvílemi je trochu lenivý, jeho ovládání si je třeba osahat. Je to stále stejná písnička, i když ji zpívají Španělé: geekové budou spokojeni a nadšeně budou prozkoumávat jeho zákoutí, člověk, který raději řídí, si semtam zanadává a nikdy nepochopí, jak může někdo svěřit ovládání klimatizace dotykovému displeji. V barcelonské zácpě to nevadí, při řízení ovšem ano.
Dotykové plošky tempomatu a rádia na volantu jsou taky spíš pro zlost, klasické mechanické tlačítko najdete poslepu rychleji a nemusíte se zabývat specifickými hmaty, kterými se funkce ovládají.
Další ergonomická ztřeštěnost poděděná po ID.3 je volič jízdních režimů, který tvoří pahýl nahoře za volantem. Moc na něj nevidíte, takže ho většinou spíš nahmatáte. Hlavně není úplně jednoduše v dosahu, musíte na něj ruku natáhnout kolem věnce volantu. Při rozjezdu nebo parkování to tolik nevadí, ale u bornu má taky B-mód, kterým se dá vynutit intenzivnější rekuperace, takže funguje vlastně jako zpomalovací brzda; ale musíte se k němu složitě natahovat; takže až v příští generaci tuto funkci mít auto nebude s odkazem automobilky na to, že ji nikdo nepoužíval, dá se vytušit, co za tím bude...
Tichá rychlost
O řízném svezení už řeč byla. Naklání se míň a je hezky obratný, navzdory tomu, že váží s řidičem na palubě ke dvou tunám. Prvotní dojem je možná menší říznost, než jsme u cuper zvyklí, jenže je to hlavně pocit daný tichou, plynule zabírající elektrickou trakcí. I bez burácení motoru, rázování převodovky a brblání výfuku se dostane nejrychlejší varianta bornu na stovku za skvělých 6,6 sekundy. Maximálka elektronicky omezená na 160 je klasika svázaná s platformou MEB.
Pod pravým pedálem vám síly snad nikdy nedojdou (když se nevybije baterka), levý ovšem skrývá větší zapeklitost. Z jízdy normálním tempem si odnesete zkušenost, že na brzdy musíte víc šlapat, progresivita není lineární, bod, kdy už nezpomalujete rekuperačně, ale klasicky hydraulickými brzdami, neodhalíte, ale často musíte jít s pedálem až na doraz.
Při kalupu v zatáčkách je to horší. A pokud někdo nevymyslí lehčí baterie, asi se to nezmění. Ano, z podstaty vyšší hmotnost elektroaut se projeví při brzdění nejvýrazněji. Což o to, výkon soustavy nadimenzovali bornu dobře (přiostřená verze má ještě o centimetr větší kotouče), stejně si však odnášíte pocit, že „to nebrzdí“ nebo minimálně brzdí „nějak divně“.
Dvě tuny rozjetého bornu jako by nechtěly zpomalovat. Cítíte, že brzdy auto brzdí, ale nechce se mu ubírat rychlost. Takže na pedál šlápnete víc, ale to už se dostáváte k hraně, kdy se začínají kola blokovat a gumy hoblovat o asfalt. Navíc jako by tento bod byl vždycky jinde. Takže nakonec brzdíte dřív a „do plných“. Nehraje to zrovna s ladností, se kterou se dá s elektrickou cuprou jet, ale lepší už to asi nebude. Stejný pocit jsme si odnesli v minulosti i z nadpozemsky rychlého elektrického Porsche Taycan.
Vývoj a výroba v Německu, ladění v Barceloně
Vyrábí ho od září v německém Cvikově, ve fabrice, kterou koncern VW kompletně přestavěl na výrobu elektromobilů. Cupra tvrdí, že ji vyvinuli v Martorellu na dohled Barcelony (jméno vypůjčili od tamní mondénní čtvrti El Born), kde značka sídlí. Ovšem Amanda Gomezová z designového oddělení prozradila, že přetvoření ID.3 na born trvalo něco přes dva roky.
To potvrzuje, že oba modely jsou si hodně blízké, ale taky to, že elektrická auta se staví o dost jinak než ta klasická spalovací. V mnohém jsou jednodušší, třeba elektromotory a baterie; vlastně většinu mechaniky mají volkswagen s cuprou stejnou (například úplně odpadá dimenzace a ladění motoru, převodovky a s tím související boj s emisemi). U bateriového auta je zas spousta práce s aerodynamikou (koeficient odporu vzduchu 0,27) a zbude i čas na „hraní“, třeba s materiály použitými v interiéru. Amanda Gomezová vyzdvihuje potahy vyrobené z odpadu posbíraného z pláží, mořského dna, hladiny moře, ale i z řek a jejich ústí do moře. Tím zajímavým materiálem z recyklátu očalounili parádní sedačky s výraznými bočnicemi a integrovanou opěrkou hlavy, které jsou ovšem na poměry žánru hot-hatche přeci jen výš, než se sluší. Je to kvůli bateriím v tlusté podlaze. V hliníkové schráně tam je kapalinou chlazený akumulátorový systém s lithium-iontovými články v tenkých fóliových pouzdrech.
Kromě nízkého těžiště konstruktéři vyzdvihují rovnoměrnější rozložení hmotnosti mezi nápravy (50 % vpředu, 50 % vzadu). Tři varianty akumulátorových baterií nabízejí využitelnou kapacitu 45 kWh, 58 kWh nebo 77 kWh.
Cupra u Bornu uvádí až 540kilometrový dojezd u verze s největší baterkou. To je samozřejmě obrovsky závislé na jízdním stylu. Po prvním svezení ovšem můžeme říct, že stejně jako všechna auta na MEB pracuje pohon maximálně efektivně. I s opravdu rychlou vložkou na zakroucené silnici, která se chvílemi šplhala do kopců, jsme se pak s poskakováním v koloně dostali na skvělých 16,6 kWh spotřeby.
Řidič má k dispozici pět jízdních režimů: Range, Comfort, Performance, Individual a Cupra. V tomto pořadí roste agresivita odezvy pohonu, řízení a poddajnost odpružení (elektronicky řízené tlumiče mají 15 úrovní tuhosti). Podvozek je principiálně tužší, ale tlumiče svědomitě elasticky zpracovávají nerovnosti, lomozu ani natřásání se nebojte; ani na velkých pneumatikách rozměru až 235/40 R20, nejmenší jsou osmnáctky s běhounem šířky 215 mm.
Auto s délkou 4 322 mm, šířkou 1 809 mm, výškou 1 540 mm a rozvorem náprav 2 766 mm spočívá vpředu na klasické McPhersonovské nápravě, vzadu je pětiprvkové zavěšení.
Hot-hatch
Elektromobil není a ještě dlouho nebude pro všechny. Bude pro ty, co na něj mají peníze a pasuje jim do života. A ti pravděpodobně mají vymyšlené a vyřešené nabíjení a na dovolenou na druhý konec Evropy raději zaletí. A když nemají nabito, nejsou nahraní, prostě si vezmou jiné auto nebo taxík. Takže aktuálně jsou auta do zásuvky doménou bohatších. Na ty cílí úspěšně právě Cupra. Značka v roce 2018 vydělená ze španělského člena koncernu VW už nevyrábí jen „potuněné“ seaty, ale nabízí i svébytné modely. Born je její první výhradně elektrický model. „Je nadějí pro nové trhy, kde Seat ani nebyl, nebo tam Cupra byla nesmělá,“ komentuje mluvčí automobilky Cecilia Taiebová.
Cupra zná od minulého týdne svůj český ceník. Prozatím je v nabídce jediné provedení, 150kilowattová varianta s 58kWh baterií startuje na 1,1 milionu. Časem má dorazit i se slabší baterií, verze s menším akumulátorem se vejde do milionu.
