Studii vypracovala leasingová společnost Arval z veřejně dostupných zdrojů a hodnotila relevantní materiály, které sledovaly celý cyklus výroby a provozu elektromobilů od těžby až po recyklaci/likvidaci na konci životnosti vozidla.
Nejzásadněji ovlivňuje uhlíkovou stopu při výrobě vozidel právě zdroj elektrické energie v dané zemi. „Ve státech jako Čína nebo Polsko, kde se většina elektrické energie vyrábí z uhlí, je uhlíková stopa 1 kWh až 800 g CO2. V zemích, jako je Norsko, které využívají elektřinu vyrobenou vodními elektrárnami, může mít 1 kWh uhlíkovou stopu až 30krát nižší. Obecně platí, že elektromobily jsou z hlediska výroby, bez započtení baterie, emisně méně náročné než vozy se spalovacími motory. A to bez ohledu na energetický mix dané země. Řada výrobců, jako BMW nebo Volkswagen Group, dnes využívá pro výrobu elektromobilů především elektřinu z obnovitelných zdrojů. Provoz elektromobilů se bude i nadále zlepšovat, jak bude přibývat čistších zdrojů energie,“ komentuje výsledky studie konzultant společnosti Arval Tomáš Kadeřábek.
Baterie bez kobaltu
Pokud je výroba samotného elektromobilu emisně méně náročná než u vozidla se spalovacím motorem, kompletace baterie převrací výhodu nižší uhlíkové stopy ve prospěch aut s konvenčními pohony. „Dnešní výpočty hovoří o 60 až 100 kg CO2 na jednu kWh kapacity baterie. Při průměrné velikosti akumulátoru 50 kWh se tak jedná o 3 až 5 tun CO2, které musí elektromobil „ušetřit“ při následném provozu. Uhlíková stopa se liší podle místa a energetické náročnosti výroby vozu a baterie. Záleží též, z čeho je baterie složena. Jedním ze zásadních prvků výroby je kobalt. V uplynulých 15 letech došlo k výraznému snížení jeho spotřeby. Elektroauto v roce 2008 ho v jednom akumulátoru mělo obsaženo 11 kg, dnes je to maximálně 4,5 kg a již se objevují první baterie úplně bez kobaltu,“ upřesňuje Kadeřábek z Arvalu.
Od jistého počtu najetých kilometrů začne být vozidlo na elektřinu méně emisně náročné než vůz se spalovacím motorem. Vyrovnání tohoto emisního „dluhu“ závisí podle Kadeřábka na energetickém mixu země, ve které je elektroauto provozováno. „V zemích, kde se vyrábí většina energie z obnovitelných zdrojů, je elektromobil celkově čistší než vozidla na naftu či benzín již po 20 tisících kilometrech v provozu. Státy, kde se elektřina vyrábí převážně z fosilních paliv, se ‚uhlíkový dluh‘ elektromobilu vyrovná po cca 130 tisících najetých kilometrech. V Česku lze tuto hranici stanovit přibližně na 100 tisících kilometrů v provozu,“ upřesňuje Kadeřábek.
Ke snížení uhlíkové stopy elektromobilů by mohla pomoci i recyklace baterií. K její efektivitě sice v současné době chybí dostatek empirických dat, testovací provoz recyklačních linek na vysloužilé akumulátory ale ukazuje, že bude možné opětovně využít až 90 % všech v bateriích obsažených materiálů.
Důležité je zmínit i fakt, že se po jejich dosloužení ve vozidle nemusí ihned zrecyklovat, ale ještě před likvidací mohou být akumulátory dobře využity v bateriovém úložišti, kde nevadí nižší využitelná kapacita. Tam pomohou například při ukládání přebytků z fotovoltaických elektráren.
„V porovnání s likvidací vozidel se spalovacími motory, u kterých je třeba řešit i uložení olejů či filtrů pevných částic, je recyklace elektromobilů opět o něco ekologičtější. U spalovacích motorů nelze očekávat v tomto směru výrazné technologické zlepšení. Uhlíková stopa se naopak zvyšuje se stárnutím vozidla. V tomto směru mají elektromobily výraznou konkurenční výhodu,“ uzavírá Tomáš Kadeřábek z Arvalu.
