Hodnocení těch nejčastějších příčin kolizí e-koloběžek začíná Marco Dozza, profesor specializující se na Chalmersově univerzitě na aktivní bezpečnost silničního provozu, zostra. Podle něj je tím největším nepřiznaným problémem elektrických koloběžek to, že neslouží jen k plochému zajištění veřejné mobility, přepravy z bodu A do bodu B. Ale to, že jsou jako stvořené k zábavě.
K divočení a parádičkám, které se s bezpečností silničního provozu moc neshodují.
Situace, kdy se svými vrstevníky jen tak z odpolední nudy začnete v houfu objíždět blok, a budete si vzájemně ukazovat, jaké nové finty se svým vozem umíte a jak moc vlastně máte celé řízení na háku, není pro řidiče automobilů zrovna typická. Pro koloběžkáře ale docela charakteristická je.
Vyjížďky, které nemají cíl. Při těch dochází ke konfliktním situacím nejčastěji.
„Je to právě jízda ve volném čase, vyjížďka pro zábavu, při níž se u e-koloběžek vytváří předpoklady pro zvýšení rizika dopravních nehod,“ vysvětluje Dozza. Netvrdí to bez podkladů anebo z osobního zaujetí proti koloběžkám. Fenomén s kolegy důsledně zkoumal. Protože tato malá vozítka vytváří ne zrovna malý problém.
Říct, že se s nimi ročně ve Švédsku najezdí okolo 48 milionů kilometrů, přitom není úplně přesné. Jednak proto, že e-koloběžky jsou téměř výhradně doménou velkých měst, nikoliv celého Švédska. A onen údaj o najetých kilometrech odpovídá jen těm e-koloběžkám, které jsou volně k zapůjčení ve Stockholmu a Göteborgu.
Ty v osobním vlastnictví zatím žádná statistika nezahrnuje, nepodléhají registraci. Jsou nepostižené, stejně jako jejich mnohdy neukáznění majitelé.
Regulace napomohla růstu problému
Pátrání po kořenech popularity tohoto módu přepravy je začít třeba ve Stockholmu, a to ještě v předpandemických letech. Tehdy v hlavním švédském městě koloběžky pronajímalo osm různých společností, jejichž flotila dohromady činila 23 000 strojů. A protože se dopravní situace v ulicích rychle stávala neudržitelnou, rozhodla se stockholmská radnice jejich dostupnost zregulovat.
Snížila počet vydávaných licencí pro poskytovatele této služby, omezila počet e-koloběžek na polovinu. Problém tím měla za vyřešený.
Řídit jednou rukou a sledovat přitom mobilní telefon? Pro řidiče e-koloběžek skoro symptomatické chování.
Jak se ukázalo hned po pandemii, pravda to nebyla. Lidé si na komfort pohotově rychlé osobní městské mobility zvykli, a e-koloběžky si houfně nakoupili sami, za své. Kolik? To se těžko odhaduje, protože vlastnictví takových vozítek nepodléhá registraci. A byť radnice ve Stockholmu, Goteborgu i Malmö loni v září přispěchaly s další regulací, omezily počet míst k parkování e-koloběžek, nezdá se, že by to popularitu vozítek v osobním vlastnictví nějak zasáhlo.
Spíš naopak. To, co prve vypadalo jako slibná alternativa osobní automobilové přepravy, začalo švédská města bolet. Jednak tím, že se pro chodce dosud bezpečné chodníky staly kvůli e-koloběžkám nebezpečné, a bylo nutné zřizovat „jízdní pruhy“ pro koloběžky. A také proto, že se zvýšil počet kolizních situací a celková suma nehod v městském silničním provozu.
Přičemž to navýšení šlo jednoznačně na vrub elektrických koloběžek.
Respektive jejich řidičů, jezdců.
„Příčinou nebezpečí totiž není e-koloběžka, ale chování koloběžkáře jako takového,“ říká Dozza. „V celkovém porovnání s ostatními účastníky silničního provozu se u nich vyskytuje výrazně více různorodého, podivného a nebezpečného chování. A každé nebezpečné chování má své následky.“
Řidiči s e-koloběžkami nehledí
Přehledně to vyčísluje studie, kterou s kolegy v terénu švédských měst realizoval. Opírali se přitom o obsáhlou rešerši statistiky, záznamy dopravní policie, hlášení z radnic. A při sběru dat také analyzovali na sedm tisícovek ucelených kamerových záznamů s jízdami e-koloběžek. Co z nich bylo patrné?
Předně to, že většina pojížděk na elektrických koloběžkách nekončí katastrofou a v ničem se nevymyká normálu. Jen asi dvě procenta z analyzovaných jízd bylo něčím odchylných. S tím, že dvě třetiny takových téměř vyústily v dopravní nehodu nebo nějaký incident. A zhruba třetina skončila opravdu nehodou. A právě na příčiny těchto kolizí se soustředili.
Co z analýz vyplynulo? Třeba to, že jízda s jednou rukou na řídítkách zvyšuje riziko havárie přibližně šestkrát.
„Na elektrokoloběžce není možné řídit a brzdit stejným způsobem jako na kole, takže jízda s jednou rukou na řídítkách je podstatně obtížnější a nebezpečnější, než by si mnozí lidé mohli myslet,“ vysvětluje Dozza. Dalšími rizikovými faktory byla společná jízda ve skupině, nebo používání mobilního telefonu během jízdy. Obojí zvyšuje riziko havárie trojnásobně.
E-koloběžky v principu nebezpečné nejsou. Ale nebezpečnými se stávají tím, co s nimi jejich řidiči předvádí.
Je to docela zajímavý rozpor, protože pro řidiče klasických silničních vozidel je v provozu městských zón neoddiskutovatelné, že se musí připoutat bezpečnostními pásy a nesmí se za jízdy rozptylovat mobilním telefonem. Ale kolem nich přitom mohou svištět rychlostí až pětatřiceti kilometrů v hodině lidé „nezabezpečení“ a volně si pohrávající s mobily.
Poznatkem studie je rovněž informace o nedostatku zkušeností s jízdou. „Nejriskantnější je první jízda na e-koloběžce,“ tvrdí Dozza. „Ale i u těch, kteří na ní jeli méně než pětkrát, je riziko nehody stále více než dvakrát vyšší.“
Pokud jde o širší okolnosti, kontext konfliktů a nehod, jsou v případě e-koloběžek tou největší příčinou kolizí „jízdy bez cíle“. Takové ty projížďky s kamarády, kdy vlastně nevíte, kam a proč jedete. Dojíždění do práce a z práce nebo na jiné předem určené místo vedlo k výrazně menšímu počtu nehod, než jízda, která byla jen toulavou vyjížďkou po městě.
Zajímavým aspektem bylo i to, pro koho jsou vlastně koloběžkáři větším problémem.
Jen tak se vybourat
Kamerové záznamy přispěly k odhalení, že tím druhým největším problémem pro řidiče e-koloběžky je další řidič na e-koloběžce. Pětina všech zaznamenaných konfliktních situací se odehrála vzájemně mezi nimi. V šestnácti procentech případů se kolizní situace týkaly chodců, cyklistů jen v pěti procentech případů. Ale ten zdaleka největší podíl konfliktů, které mohly anebo přímo skončily nehodou, se týkal střetů e-koloběžek s automobily. Okolo třiceti procent.
Tyto události Dozza hodnotí jako velmi závažné, protože je to především nechráněný jezdec na e-koloběžce, který riskuje při srážce s vozem těžké zranění. A soudě podle kamerových záznamů, byli to právě řidiči e-koloběžek, kteří při střetech s automobily chybovali.
„Je to vlastně docela překvapivé,“ říká Dozza. „Vzhledem k tomu, že kola a elektrokoloběžky by měly jezdit po cyklostezkách, očekával jsem mnohem více konfliktů s jízdními koly. Ale právě na cyklostezkách se koloběžek vyskytuje méně, než na chodníku nebo na vozovce.“
V cyklopruzích, vyhrazených pro pohyb jízdních kol a e-koloběžek, se koloběžek pohybuje méně, než na silnicích.
Překročit kapacitu dopravního prostředku? To je u osobního auta nezvyklý přečin. U e-koloběžek je to docela standardní porušení uživatelských doporučení.
Ze studie s názvem Pochopení faktorů ovlivňujících riziko nehody e-koloběžkáře pak vyplynulo ještě jedno ne zrovna příjemné zjištění. Týkalo se konfliktních situací, incidentů a nehod cílených. Vyprovokovaných a záměrných. Do vyhodnocení rizikových faktorů nebyly, právě pro svou úmyslnost, zahrnuty. Ale týkaly se dvaceti procent všech zaznamenaných případů.
Šlo o situace, při nichž někdo schválně vrazí nebo nabourá do překážky, chodce nebo automobilu. Marco Dozza vidí v tomto chování určitý druh vandalismu. A má z něj značné obavy. Vypovídá to totiž o tom, že pro používání elektrických skútrů vlastně neexistují zavedené právní ani společenské normy, jako pro jiné typy vozidel.
Cílené nehody, často dokumentované dalšími vysmátými e-koloběžkáři ve skupině, se specificky týkaly koloběžek, určenými k volnému pronájmu. „Snad je to tou absencí osobního vlastnictví, že se jezdec cítí méně odpovědný za vozidlo a méně se stará o následky havárie,“ říká Dozza. „Obecně se ale v rámci slušného chování hledá pro něco takového vysvětlení jen těžko.“
