V poslední době se stále častěji setkáváme se zkratkami jako DSG, DCT, SST nebo možná i postarší PDK. Pod zdánlivě náhodnými směsicemi písmen se však vždy skrývá principiálně totéž – dvouspojková převodovka.
Není to žádný nový vynález – první návrhy pochází již z doby těsně před druhou světovou válkou a jejich tvůrcem byl geniální konstruktér Andolphe Kégresse. Prvního praktického nasazení jsme se však dočkali až o mnoho desetiletí později – v letech osmdesátých. Tehdy nasadilo Porsche převodovku nazvanou Porsche Doppelkupplung (PDK) v závodních speciálech 956 a 962. Dvouspojkovou převodovku dostalo také legendární Audi Quattro S1.
Prvním a na dlouhou dobu jediným "sériovým" automobilem s dvouspojkovou převodovkou se stalo v roce 1986 Porsche 959. V zuffhausenských konstrukčních kancelářích se přitom na konceptu dvouspojkové převodovky pracovalo už od roku 1968.
Teprve v roce 2003 jsme se dočkali první dvouspojkové převodovky v automobilu pro běžné smrtelníky – to když Volkswagen představil svou převodovku DSG (direkt-schalt getriebe nebo také direct shift gearbox) v modelu Golf R32. Od té doby se dvouspojkové převodovky objevily v mnoha vozech koncernu VW včetně nové octavie. A konkurence také nespí, a pokud již podobné řešení nemá, tak jej chystá.
Pojďme si nejdřív stručně vysvětlit, jak taková dvouspojková převodovka vlastně funguje. Z technického hlediska by možná přesnější název zněl dvoutoká převodovka. Je to totiž speciální typ poloautomatického ústrojí, kde může výkon od motoru k hnacímu hřídeli téci dvěma cestami. To, kterou z nich je právě výkon přenášen, určuje sepnutí jedné z dvojice spojek. Jedna spojka přitom zapojuje liché rychlostní stupně, druhá stupně sudé.
V praxi pak jde o to, že zatímco na aktuálně sepnuté spojce je zařazen rychlostní stupeň, na spojce rozepnuté dojde k předřazení jiného rychlostního stupně. Přeřazení pak probíhá tak, že se první spojka rozepne a druhá sepne, takže prakticky nedojde k přerušení toku výkonu.
To má několik výhod – řazení je téměř neznatelné a při předvídatelném jízdním režimu prakticky okamžité. To nejenže zpříjemňuje jízdu, zlepšuje dynamické vlastnosti vozu, ale i šetří palivo.
Principiálně není dvouspojková převodovka tak složitá, ale praktické řešení je podstatně složitější. Nevýhodou dvouspojkových převodovek je právě jejich poměrně složitá konstrukce – tato ústrojí kladou vysoké nároky na prostorovou zástavbu, odvod tepla, ale i ovládací hydraulické mechanismy a řídicí jednotku. Právě proto se dvouspojkové převodovky dostaly do masové výroby až nedávno.
Z hlediska prostorové zástavby je asi nejzajímavější řešení vstupního hřídele. Jelikož má převodové ústrojí dvě spojky, musí být i vstupní hřídele dva. V praxi je to řešeno tak, že je jeden hřídel dutý a druhý probíhá skrze něj. Podobně i výstupní hřídele jsou dva a výkon z nich se sbíhá rovnou k diferenciálu.
Kvůli zvýšeným nárokům na chlazení používal první typ DSG převodovky od VW řešení s mokrou spojkou – tedy spojkou v olejové lázni. Tento způsob sice zlepšuje odvod tepla a umožňuje tak mimo jiné přenos vyšších točivých momentů než řešení se spojkou suchou, na druhou stranu má ústrojí větší celkové ztráty, protože je potřeba energie právě na pohon chlazení. V současné době se tak objevuje čím dál více řešení se spojkou suchou.
A kdo že to tedy dvouspojkové převodovky nabízí? Volkswagen, který je v současnosti lídrem v rozšíření dvouspojkových převodovek, má v současnosti ústrojí dvě. Původní šestistupňová DSG převodovka s mokrou spojkou nachází své uplatnění v mnoha koncernových modelech s příčně uspořádaným pohonným ústrojím. Tuto převodovku vyrábí VW na základě licence od Borg-Warner.
Novinkou je sedmistupňová DSG převodovka se suchou spojkou, která je určená pro menší motory, zato zvládne i podélné uspořádání. Omezením této převodovky je maximální přenositelný točivý moment "pouze" 250 Nm oproti 350 Nm u staršího šestistupňového ústrojí. Výhodou pak je vyšší účinnost, a tudíž ještě o něco snížená spotřeba pohonných hmot.
Ještě v jednom voze z koncernu VW najdeme dvouspojkovou převodovku – je jím snový Bugatti Veyron. Sedmistupňová dvouspojková převodovka, která musí zvládnout přenést výkon až 1 001 koní a točivý moment až 1 250 Nm, pochází z dílen firmy Ricardo.
Krom Volkswagenu nabízí masověji dvouspojkovou převodovku již jen Ford. Ten ji vyrábí ve společném podniku s výrobcem Getrag. I tato převodovka si najde cestu do dalších koncernových vozů.
Převodovka Getrag PowerShift umožňuje jak podélné, tak příčné uspořádání pohonného ústrojí, problém není ani uspořádání Transaxle. Podle konfigurace by měla zvládnout přenést točivý moment o velikosti až 750 Nm, v současných modelech je maximum nastaveno na 450 Nm.
Kromě Fordu Focus a C-Max najdeme tuto převodovku i ve Volvu C30, S40 a V50.
Stejně jako VW se i Volvo chlubí sníženou spotřebou. Jenže na rozdíl od wolfsburgského výrobce oproti automatickým převodovkám. Oproti klasickému manuálu jsou zmíněné modely s dvouspojkovou převodovkou o něco žíznivější.
Přitom DSG od VW uspoří podle údajů výrobce palivo i oproti klasickému manuálu. Další zajímavostí je, že se převodovky PowerShift vyrábějí ve slovenském závodě v Kechneci. Getrag také chystá společný podnik na výrobu převodovek i s Chryslerem.
Převodovku Getrag podle všeho v brzké době najdeme i v Mitsubishi Lancer. Model Evolution X už ji měl dostat před pár měsíci, došlo však ke zdržení kvůli technickým potížím, a tak je nové EVO k mání zatím pouze s manuální převodovkou. Verze s označením SST bude v prodeji, až se potíže vyřeší.
Dvouspojkovou převodovku nalezneme i v další japonské sportovní legendě – Nissanu GT-R. Rovněž tento vůz využívá řešení od Borg-Warner. Zkušenosti z Nissanu pak pravděpodobně urychlí nástup dvouspojkových převodovek v automobilech značky Renault. I tento francouzský výrobce přípravu obdobného ústrojí potvrdil, zatím však není jasné, kdy se dočkáme reálného nasazení.
Dvě spojky se chystají také do Fiatů. Italský výrobce rovněž nedávno potvrdil, že na dvouspojkovém řešení pracuje, plody této práce ale začne sklízet až v roce 2010.
Tehdy totiž naběhne plná výroba řady převodovek C635 – jednou z variant bude právě i dvouspojková verze. Převodovka bude určena pro malé a středně velké vozy a objeví se opět ve vícero koncernových vozech. Dá se očekávat, že v podobném časovém horizontu se dvouspojková převodovka objeví i u Ferrari.
Dokonce osmistupňovou dvouspojkovou převodovku chce ve svých budoucích modelech nabídnout Mercedes. Zatím je vše ale ve fázi jednání, protože Mercedes pro tuto převodovku hledá partnera, který ji bude nejen vyrábět, ale i celé ústrojí navrhne.
To jeho úhlavní rival BMW je o krok vpřed, i když nabízí o stupeň méně. V současném BMW M3 je totiž dvouspojková převodovka realitou a je asi jen otázkou času, kdy si najde cestu do dalších, civilnějších modelů. Novodobou interpretaci převodovky DKG pak chystá i Porsche. Pravděpodobně se jí dočkáme příští rok.
Tím je prozatím výčet výrobců, kteří dvouspojkovou převodovku nabízí nebo hodlají nabízet, u konce. Jejich řady však poměrně rychle porostou, dvouspojkové převodovky získávají na popularitě a nikdo nechce přijít o zákazníky.
Vždyť třeba Volkswagen vloni prodal přes 400 000 vozů s "DSGčkem" a od uvedení jich vyrobil již víc než jeden milion. Obecně se předpokládá, že tržní podíl dvouspojkových převodovek nadále poroste.
