DS7 Crossback je jinačí snad ve všem, k tomu přidává šarm. Některé věci je třeba si osahat, pak ale bude publikum žasnout: přední LEDové lampy předvedou světelné divadlo hned na uvítanou. Posádku zas ohromí analogové hodiny, které se dramaticky vyklopí na vrcholu přístrojovky. Chronograf luxusní francouzské rodinné značky B.R.M. je za příplatek 16 tisíc korun.
Řidič si bude chvilku zvykat, některé ovladače a prvky by si přeci jen zasloužily setrvat u tradičního pojetí: startovací tlačítko je schované a zároveň dokonale na očích uprostřed nahoře pod těmi hodinami, ovladač hlasitosti audia v nijak neoznačeném válečku s kosočtvernou texturou neodhalí napoprvé snad nikdo, tlačítka stahování oken jsou na mohutném středovém panelu. Na to všechno si časem zvyknete, pulzní ovládání voliče automatické převodovky si ale už většinou značky nechaly rozmluvit.
V podání prvního crossoveru značky DS to ovšem není jen manýrismus, přidává i techniku: vzadu má víceprvkovou nápravu, v tom se liší od ostatních crossoverů PSA, ve výbavě najdeme třeba systém nočního vidění a hlavně skvěle odladěný podvozek. Na sportování to není, dá však vzpomenout na plavnou nenucenou suverenitu starých citroënů, které uměly vyžehlit i rozoranou českou okresku.
Kouzlo je ve „vesmírné“ technologii, kterou se donedávna chlubila jen absolutní automobilové smetánka s dvojnásobnou cenovkou. Kamera umístěná na přídi totiž sleduje silnici a analyzuje povrch, hledá nerovnosti a podle toho neustále upravuje nastavení tlumičů s proměnnou tuhostí.
Do prodeje také míří provedení E-Tense, které má na zadní nápravě uchycený elektromotor roztáčející zadní kola, takže DS7 umí mít i pohon všech kol.
Pařížský butik
DS7 Crossback prostě umí zaujmout a ohromit. To je taky jeden z jeho hlavních úkolů. Interiér zdobí parádní design a fajnové materiály, k tomu skvělé odhlučnění a dva 12“ displejů se špičkovým rozlišením, které tvoří přístrojovku.
V kabině se cítíte jako v pařížském butiku. Hlavní roli tu hraje motiv kosočtverců, pyramid a trojúhelníků, je to doslova pocta kubismu.
Frajerská sedadla z kůže Nappa jsou prošívaná ve stylu řemínků k hodinkám, píše výrobce. Stejně důležité však je, že se na nich výborně sedí, jsou měkká, ale ne příliš, nekloužou; je zkrátka radost si na nich pohovět. Všechna navíc mohou mít za příplatek i masážní funkce.
Základ vozu vychází z předloňského Peugeotu 3008. Je ale natažený o dvanáct čísel, o šest i v interiéru. Prostorné je tedy DS dost, i 550litrový kufr stačí na rodinnou dovolenou, praktičnost tedy crossbacku nechybí.
Kabina je široká, na předních místech to jen tak nevynikne kvůli širokému středovému tunelu. Na zadních místech je do všech směrů místa dost, podle všeho by se tam měly vejít i tři dětské sedačky. Řidič má velmi dobrý výhled a na všechna místa se dobře nastupuje, to je největší klad crossoverů na vysokém podvozku.
DS7 Crossback vlastně otevírá úplně novou kapitolu v historii značky. Ta vznikla v roce 2009, pět let na to ji PSA oddělilo od Citroënu. DS 7 je ovšem prvním modelem, který se od počátku prezentuje jen pod značkou připomínající bájnou bohyni, Citroën DS. Čtyřapůlmetrové SUV postavili na moderní modulární platformě EMP2 koncernu PSA. Výrobce hodně sází na zajímavé detaily i zvenčí. Pozoruhodná jsou třeba zadní trojrozměrná full LED světla s motivem „rybích šupin“.
Kouzelný podvozek
Umí ale také jezdit. Mohutné tělo potřebuje opticky vyvážit velkými koly, často tím trpí podvozek. To však o DS7 neplatí.
Kouzlo je v tom podvozku, který umí číst silnici. O běžných záplatách nevíte vůbec, propadlé kanály ucítíte bouchnout někde v dálce, zároveň v zatáčkách eliminují náklony karoserie. Podvozek je pevný, ale měkoučký, filtrující. Ale také to může být úplně jinak – v režimu Sport všechno ztuhne, ztvrdne, motor se začne (zbytečně) vytáčet. Kdepak, toto cvičení je tam navíc a DS nesluší. Luxus a pohodlí, to jsou jeho domény.
Do zatáčky se trochu zhoupne, ale posádku to nevyleká. Atlet to není, to spíš rychlé, pohodlné TGV, kde se vezete první třídou.
Crossback může mít samo sebou dva naftové agregáty HDi, které budou volbou praktiků a polykačů kilometrů, my ale projeli benzinové provedení. A to v silnější ze dvou výkonových verzí. Přeplňovaná benzinová 1.6 je jedním z nejvýkonnějších malolitrážních benziňáků.
Dostat z takového čtyřválce 165 kW a 300 newtonmetrů je obdivuhodný výkon (1.5 TSI koncernu VW má 250 Nm a 110 kW) a s objemným DS si takové stádo poradí bez problémů. Čtyřválec je samozřejmě dopován turbodmychadlem, takže se občas stane, že automatická převodovka zvýrazní přirozený turboefekt a rozjezd pak není tak bleskový, jak byste si přáli. Žádné drama, to jen tak mezi námi, když už se bavíme o prémiové třídě, do které chce značka DS patřit.
Překvapením je spotřeba, dokázali jsme s autem pohodově jezdit za 7,7 litru; trocha divočení posunula hodnoty k devíti, ale pořád je to na takový kus auta výborné.
Příplatek za lepší auto
Sedmičkové déeso přijde zhruba na milion. Základní verze stojí sice o 150 méně, ale kupovat si takovouhle nádheru s obyčejným 1.5 HDi a manuálem je asi hloupost. Dvoulitrové HDi a osmistupňový automat pak startují na milionu a 15 tisících v pořádné výbavě, stejně jako testovaná benzinová verze.
A dalších 335 tisíc spolkly příplatky, třeba 38 tisíc za ony zázračné tlumiče, 70 tisíc za asistenční systémy, 45 za ledková světla nebo 16 za ony vysouvací hranaté hodiny. Takže máme auto za 1,3 – zatímco vrcholné verze 3008 a 5008 se stejným motorem a převodovkou vyjdou o půl milionu levněji.
Stojí DS za takový příplatek? Má vyladěnější podvozek a celkovým zpracováním soupeří s prémiovými modely Audi, BMW a Mercedesu, a ty jsou ještě dražší. A nezajistí svému majiteli takovou pozornost jako nadupané „déeso“. V tomto případě forma nad obsahem nezvítězila, ale posunula ho na kvalitativně vyšší úroveň. Značka DS získala vlastní smysl.
