Typický městský crossover je dlouhý jako Dacia Duster; délkou 4,3 metru má dokonce blíž ke Škodě Karoq než k menšímu Kamiqu, na nejmenší trekkingovou škodovku míří taky cenou, možná o něco laciněji pořídíte u SsangYongu. Za podobný půlmilion nabízí EVO 5 čtyřválec a kompletní výbavu, ve které jsou i LED světla, elektrická parkovací brzda, otevírací střešní okno nebo kvalitní couvací kamera (rozhodně lepší, než mají třeba produkty Stellantisu). Vybíráte jen barvu z palety české trikolóry, nic víc.
 |
Je to velmi slušně vyrobené auto pro staromilské řidiče: klimatizaci má jednoduchou, manuální, jednozónovou, bez volby „AUTO“, i když ji ovládáte fajnovými velkými tlačítky, nebo přes displej; neumí mít tempomat ani automatickou převodovku a má jen výškově stavitelný volant, i venkovní teploměr chybí. Nemá pípající otrapy hlídající rychlost a dopravní značky a nepřetahuje se s řidičem o volant, tím by mohl zaujmout všechny ty, koho tyhle blbosti štvou; a že nás není málo.
Auto mnoha jmenEVO 5 se v Číně prodává jako Beijing X3, původně se tento kompaktní crossover jmenoval Senova X35. Koncern BAIC Motor ovšem původní značku Senova přejmenoval na Beijing; to je takový čínský zvyk. Model měl a má spoustu dalších jmen (v Íránu je to třeba Tigard X35), stejné auto nabízí také další italský projekt konkurující DR Automobiles jako Cirelli 2. Druhá generace modelu, kterou v Itálii montují ze skládaček dovezených z Pekingu, se představila v dubnu 2019 na autosalonu v Šanghaji, technicky vychází z předchůdce. |
Libivé, jednoduché
Sedí se vysoko, řidič má volant spíš v klíně než před sebou. Pohodlně se do něj nastupuje a je z něj velmi dobře vidět. Prima jsou sedačky, které hezky drží tělo, otázka je, jak se do nich usadí mohutnější postavy, to budete muset vyzkoušet. Kabina je hezky prostorná, vzadu se usadí dva dospělí a mají dost místa pro nohy i hlavu, hloupé je, že tam chybí výdechy vzduchotechniky, holt je EVO 5 laciné auto z kategorie těch malých. Kufr má necelých 400 litrů objemu, to není zlé, ale nakládání těžších věcí komplikuje hodně vysoký práh. U verzí nabízených v Itálii jeho podlahu zvedá výš nádrž na LPG, u nás je tam prozatím dojezdová rezerva. Ale verze na plyn prý dorazí také.
EVO5 v číslech
|
Přístrojovka je vysloveně líbivá, akorát kaplička s budíky je hodně jednoduchá. Ale není úplně přehledná, rychlosti se vyčítají trošku složitěji. Má jednoduchý palubní počítač, který se ovládá staromódně tyčkami, na které saháte skrz volant. Tlačítka stahování oken nejsou prosvícená, musíte je stisknout a držet; jediné, co je automatické, je stahování okna řidiče.
Infotainment je jednoduchý, vcelku logický, ale má hodně titěrná písmena, to se brejlounům moc líbit nebude, osmipalcová obrazovka slušně reaguje na dotyk, příjem rádia je ale mizerný, takže budete raději poslouchat hudbu z telefonu nebo flashky – to budou muset dědu naučit vnoučata; infotainment umí zrcadlení Android a Apple CarPlay. Tady je třeba vysvětlit, že v Číně není zvykem poslouchat vysílání na radiových vlnách, takže mu prostě vývojáři nevěnují pozornost – anténa nalepená na čelním skle je nanic, ovládání na displeji je chaotické.
ANALÝZA: Čínská auta v Evropě paběrkují. Dá se čekat útok levnými benziňáky |
Evropský podvozek
Pod kapotou je jedenapůllitrový benzinový čtyřválec, ze kterého turbo vytlačí papírově nijak ohromujících 127 koní, na svižné rozpohybování 1,3 tunového auta to je ovšem víc než dost, uhánět po dálnici umí EVO 5 hezky srdnatě. Motor je živý, řízný, na rozjezdu chvilkami trochu váhavý, ale to je spíš tím, že nemá úplně citlivou spojku, pak jde hezky za plynem a hezky dýchá. Šestikvalt řadí přesně, na delších exaktních vymezených drahách, v Číně umí mít výchozí model i variátorový automat (CVT). Elektrickou parkovací brzdu si mohli odpustit.
Při klidné okreskové a městské jízdě jede za sedm a půl litru, když ho honíte, přihne si devět. Vytočený motor je dost slyšet, a na dálnici přidají svistot velká zrcátka. Vůbec, odhlučnění není úplně silnou stránkou, zpod kapoty se ozývají různé ruchy a šumy.
Časem nabídneme auta i v supermarketu, říká muž nové automobilky v Česku |
Jízdní vlastnosti jsou jisté, při kvapíku na dálnici hezky drží směr, v zatáčkách je předvídatelné, jen se trochu víc nakloní. Vysoká stavba karoserie je na tom znát a v kabině se sedí hodně vysoko. Auto má hezky přesné a jisté řízení, pevné kolem středové osy.
EXKLUZIVNĚ: První jízda italského drsňáka v Česku. Nová značka DR má své X |
Podvozek posazený na sedmnáctipalcových kolech (kotoučové brzdy má i vzadu) tlumí obstojně. Je tak akorát tuhý, aby nebyl kodrcavý, ale zároveň, aby se auto nehoupalo a nevandrovalo. Takový spíš německý standard, řeklo by se. Obecně máme dojem, že podvozky modelů automobilky DR Automobiles ladí nějaký Evropan a dává si záležet na tom, aby ta auta byla jistá a nebála se vyšších rychlostí, což není úplně standardem, přeci jen se v Evropě jezdí o poznání rychleji než v Asii.
Potvrzeno: italská značka DR je v Česku. Auta čínského původu zabojují cenou |
