Nový systém ETS2 jim teď má ještě zdražit pohonné hmoty. Tento stav se nazývá dopravní chudoba, a už teď v ní vězí zhruba tři procenta českých domácností.
Dopravní chudoba je zjednodušeně stav, kdy si domácnost nemůže koupit nové auto, v rozpočtu jí scházejí peníze na pohonné hmoty pro stávající starý vůz, a navíc třeba bydlí v místě se špatným spojením veřejnou dopravou.
Mají tak problém se dostat k lékaři nebo za prací, takže se snižuje jejich šance na lepší výdělek. V Česku jsou takových domácností už teď zhruba tři procenta a blížící se zavedení sytému ETS2, tedy emisních povolenek na lokální vytápění a pohonné hmoty, jejich situaci ještě zhorší.
Při ceně emisní povolenky 30 eur v systému ETS2 by od roku 2027 zdražil litr benzínu zhruba o 1,80 Kč, nafty o 2 koruny. Ale protože povolenky jsou veřejně obchodovatelné a jejich cenu určuje nabídka a poptávka, tak tato cena není garantovaná. Podle EU by ale neměla přesáhnout 45 eur.
Emisní povolenky EU mohou vyhnat ceny benzinu a nafty přes 50 korun |
Podle analýzy výzkumného institutu STEM jsou dopravní chudobou v Česku ohrožena v průměru 3 % domácností. Ve skupině 20 % nejchudších obyvatel se ale podíl ohrožených zvedá až na 10,6 %. Analýza dále ukazuje, že zejména domácnosti ve věku 30–44 let jsou nejvíce ohroženy skokovým nárůstem cen pohonných hmot, jelikož jsou relativně aktivnější než ostatní skupiny a zároveň nepobírají např. slevy na jízdné.
Problémy by měl řešit Sociální klimatický fond (SKF), který je povinnou součástí systému ETS2 a bude členským státům distribuován s předstihem od roku 2026. ČR získá 2,4 % z celého SKF cca 50 miliard Kč.
Emisní povolenky zdůrazní dopravní chudobu, lékem má být klimatický fond |
Jak by to mělo vypadat v praxi se pokouší vysvětlit Rebeka Hengalová, výzkumná pracovnice společnosti Europeum.
Všude se píše, že jsou nastaveny mechanismy, aby cena povolenky nepřerostla 45 eur. Ale jaké jsou přesně ty mechanismy, kdo za ně ručí a jakou mají časovou platnost?
Směrnice o emisním obchodování má v sobě zakomponované dva kontrolní mechanismy. Jedním je umělé udržování ceny za povolenku na 45 eurech (v cenách roku 2020). Ve chvíli, kdy bude cena povolenky po dobu dvou následujících měsíců vyšší než 45 euro, bude do oběhu emitováno větší množství povolenek, aby jejich individuální cena zase klesla. Tento mechanismus je prozatím naplánovaný na první tři roky platnosti (2027–2029), na konci tohoto období má být směrnice vyhodnocena a případně upravena dle nabitých zkušeností (to je druhá kontrola). Třetím bodem je monitoring cen fosilních paliv před začátkem platnosti směrnice – v případě výrazného nárůstu cen, jako tomu bylo např. v roce 2022, bude platnost směrnice posunuta na začátek roku 2028.
Kdo bude rozhodovat o rozdělení peněz z klimatického fondu a na základě čeho?
Rozdělení financí ze Sociálního klimatického fondu (SKF) je téměř kompletně na členských státech, avšak za dodržení několika pravidel. Z SKF mají být financované investice do rozvoje infrastruktury a do renovací budov, tedy do opatření, která bojují s dopravní a energetickou chudobou. Opatření mají primárně cílit na ohrožené skupiny obyvatel, které již čelí dopravní a energetické chudobě, případně do ní kvůli navýšení cen fosilních paliv spadly.
Maximálně 37,5 % SKF může být alokováno na přímou podporu příjmů domácností, které splňují podmínky ohroženosti a chudoby, zde nicméně Evropská komise apeluje na členské státy, aby tímto způsobem využily co nejmenší množství SKF. Prioritu mají mít dlouhodobá opatření strukturálního charakteru. Co se týče rozdělení mezi dekarbonizaci silniční dopravy a lokálního vytápění, to bude jisté až z finálního znění národního Sociálního klimatického plánu, který aktuálně připravuje ministerstvo životního prostředí a má jej finalizovat do června 2025.
Česku připadne cca 50 miliard Kč, z toho je aktuálně známý tento plán rozdělení: 19 mld Kč na přímé kompenzace příjmu, 28 mld Kč na dlouhodobé investice do infrastruktury, na dekarbonizaci budov a dopravy, a 3 mld. Kč na technickou asistenci.
Jaký objem nebo poměr prostředků z klimatického fondu půjde na řešení dopravní chudoby? A půjde nějaká část přímo lidem, co řeknou (resp. asi nějak prokážou) „zdražil benzín, už na to nemám, přispějte mi“?
Nad rámec odpovědi výše se z jednání na MŽP zdá, že na dopravní chudobu půjde cca 10 mld. Kč. Zejména by se mělo investovat do rozvoje hromadné dopravy, např. poptávkové dopravy v obcích s nízkou obslužností.
Dále by se mohla část distribuovat dopravním podnikům, v případě, že se rozšíří množství cestujících, kteří mají slevu na jízdném. Průkaznost „nemám na benzín“ nepředpokládám, administrativně by toto bylo moc náročné, spíš bych očekávala přidání menšího obnosu k existujícím příspěvkům (na dítě, na bydlení atd).
Myslíte si, že se vás bude týkat dopravní chudoba?
Mluví se o tom, že když bude dražší benzín, tak lidi začnou víc jezdit MHD nebo si koupí elektromobil. Ale mně se zdá, že se opomíjí fakt, že zdražení pohonných hmot zdraží i všechno zboží, tedy zase vzroste inflace a také, že ta nejhorší auta mají ti nejchudší, kteří budou dál emitovat CO2, protože dostanou kompenzace, ale všichni ostatní ještě víc zchudnou, jak na platbách u čerpacích stanic, tak také tím, že zdraží všechno zboží...
Je logické počítat s určitou mírou inflace, avšak nepředpokládám, že se ceny PHM zvýší tak dramaticky, jejich spotřeba se tolik nezmění a z prvotních dat z tohoto léta se ukazuje, že cca 80 % populace zvládne nárůst cen o cca 2–5 Kč/litr vstřebat do svého rozpočtu. Zároveň dostupné studie počítají s nárůstem cen za PHM o 2–3 Kč/litr. Nejchudší část populace jezdí staršími auty, jak říkáte, u ní ale předpokládám spíše přechod na veřejnou dopravu (kde je to možné fyzicky či časově) a také uskromnění se v jiných částech jejich domácího rozpočtu.
Pokud bude dobře napsaný Sociální klimatický plán i ostatní energeticko-klimatické strategie státu, bude naše spotřeba fosilních paliv stále klesat s rostoucími investicemi do obnovitelných zdrojů energie, do veřejné dopravy, do renovací budov apod.
Česko bude také čistým příjemcem emisního obchodování (po zaplacení povolenek, příjmu výnosů z jejich obchodování a po získání financí z SKF), proto je potřeba s těmito penězi dobře naložit, zamezit tak přílišné inflaci, ale hlavně ochránit nejzranitelnější skupiny obyvatel, na které by zdražení mohlo mít největší dopad.
I kdyby se část peněz z klimatického fondu investovala do nějakých dopravních projektů (např. nějaké obci se zaplatil nákup minibusu apod.), tak celé to tu obec bude stát další peníze (provoz nebude rentabilní, aby byl za nízké ceny, servis, platy, zázemí...). Jak budou úřady a instituce motivovány, aby se do něčeho takového vůbec pouštěly nad rámec toho, co už dělají?
Z emisního obchodování budeme mít výnosy, které musí být využity na klimaticky šetrné a sociálně ohleduplné investice a opatření. Proto budeme mít k dispozici velké množství financí, které může nad rámec SKF financovat rozvoj hromadné dopravy v místech, kde je nedostačující, ale i její modernizaci jinde. Jedná se o investici do budoucna, je v našem zájmu dekarbonizovat a stát se nezávislými na fosilních palivech, které nakupujeme od (ne vždy spřátelených) států za nestabilní ceny.
Je také v zájmu obce, aby její obyvatelé nebyli odkázáni pouze na individuální automobilovou dopravu, která není dostupná všem z finančních, fyzických a jiných důvodů. Proto bych se na problematiku nedívala pohledem statistického šetření, kolik procent obyvatel v dané obci najednou spadá do dopravní chudoby, ale spíše pohledem rozšíření množství finančních zdrojů, které můžeme a měli bychom využít pro dekarbonizovaný rozvoj obcí.
