Tak jako je lux synonymem pro jakýkoliv vysavač, říká řada lidí v Česku každé dodávce transit. Není divu. Ford Transit se vyrábí od roku 1965 a ve své době měl na celém světě pouhé dva konkurenty (předchůdce Taunus Transit je ještě o osm let starší). Na celém světě se ho za tu dobu prodalo přes pět milionů kusů.
Pod tímto názvem se dnes skrývají celkem čtyři různě velké modely; Transit Custom reprezentuje tunové menší dodávky kalibru transporter, Transit Connect s nosností kolem 800 kilogramů zase konkuruje berlingům (Citroën) a dokkerům (Dacia), Transit Courier s půltunovou nosností pak míří mezi kapesní městské rozvážkové speciály velikosti fiorina (Fiat).
Výsledkem úplné nabídky užitkových aut kategorie N1, tedy do celkové hmotnosti 3,5 tuny, je vedoucí pozice na evropském trhu.
Aby si Ford toto mimořádně důležité postavení udržel, nesmí polevovat v inovacích. A jako první se pouští do hybridních dodávek, které mu v nedaleké budoucnosti uleví od drastických evropských pokut kvůli nedodržování tzv. flotilového průměru CO2. Hybrid je relativně schůdnou cestou, jak jej významně snížit.
Největši Transit zhubl
Jako první přišly na řadu dva největší modely, tedy klasický Transit a o stupeň menší Transit Custom, prodávaný, stejně jako oba menší bratři, alternativně i jako obytná verze Tourneo.
Největší model, aktuálně vyráběný ve čtvrté generaci, se po šesti letech dočkal komplexní modernizace. Ačkoliv by na první pohled mohlo jít jen o levný facelift, tedy mírné úpravy vzhledu, konstruktéři ve skutečnosti provedli řadu rozsáhlejších změn v základní konstrukci.
V první řadě se pustili do radikální diety. Nahradili kovovou přepážku zavazadlového prostoru kompozitovou, odlehčili nosník předního nárazníku, zadní nápravu u verze se zadním pohonem, nádrž a ocelová kola, použili ultravysokopevnostní ocel na příčné nosníky podvozku a v neposlední řadě použili hliníkovou kapotu a prachovky brzd místo ocelových.
Díky tomu zhubla verze s předním pohonem až o 48 kilogramů a zadokolka dokonce až o osmdesát kilo. Transit se tak vrátil mezi modely s nejlepší užitečnou hmotností; pokud vyberete furgon Transit L2H2 (druhá ze čtyř nabízených celkových délek a druhá ze tří celkových výšek) s předním pohonem, můžete vozit až 1 418 kilo.
Ford Transit
Novinky samozřejmě čekají i pod kapotou. Ačkoliv můžeme jen závidět Spojeným státům, kde nabídka motorů začíná šestiválcem 3.5 a pokračuje jeho přeplňovanou verzí, i Evropa se dočkala několika koní navíc. Výkony všech čtyř verzí jediného dvoulitrového dieselu EcoBlue totiž poskočily nahoru a nově vrcholí zajímavou hodnotou 136 kW nahlížející mezi šestiválcovou konkurenci. Přitom díky provedeným změnám a standardně montovanému systému start-stop jejich normovaná spotřeba poklesla až o sedm procent.
Velkou novinkou je také desetistupňový automat pro zadokolky, známý již z mustangu. Předokolka zůstává u stávajícího šestistupňového provedení. Do nabídky se také po několikaleté pauze vrátil pohon všech kol.
Možná někoho napadne, jakou asi má charakteristiku dvoulitrový turbodiesel s tak vysokým specifickým výkonem a jediným turbodmychadlem. Při zkušebních jízdách jsme si vyzkoušeli, že síly v nízkých otáčkách je opravdu méně než u konkurenčních biturbodieselů a odezva na plyn rovněž nepatří mezi přednosti.
Ford vymyslel lišácké řešení: drahou montáž druhého turba nahradil jednoduchým mild-hybridním systémem, jaký lze za relativní pakatel namontovat prakticky na jakýkoliv motor. Pracuje totiž s řemenovým převodem a usadil se na místě někdejšího alternátoru. Podobně velký přístroj dokáže nejen energii vyrábět, ale v případě potřeby krátkodobě zabrat a přidat motoru chybějící newtonmetry, typicky právě v nízkých otáčkách.
Ford Transit
Celé to navíc pracuje s napětím 48 V, autoservisy se tak nebudou muset trápit s obtížným sháněním autoelektrikářů se zkouškami na práci s vysokým napětím. Navíc stačí poměrně malá trakční baterie typu li-ion o kapacitě 10 Ah, která se snadno vešla pod sedadlo spolujezdce a neubírá tak z ložného prostoru. A jízda dokázala, že hybrid skutečně dělá, co má; síly dole je výrazně více a bez ztráty dynamiky lze odřazovat v mnohem nižších otáčkách.
Ve výbavě přibyla celá řada novinek, zčásti souvisejících s nově zavedeným elektromechanickým řízením. To umožnilo nabídnout škálu jízdních asistentů od samočinného parkování přes asistent přívěsu až po samočinné vedení v jízdním pruhu. Objednáte si i adaptivní tempomat, samočinné zastavení před překážkou či nově nabízenou zadní kameru, umístěnou nahoře u střechy. Zpříjemnit život si můžete i elektricky ovládanými bočními posuvnými dveřmi.
Nový Transit už je k objednání, některé okrajovější verze však budou nabíhat později.
Transit Custom PHEV přiváží revoluci
Malou revoluci přiváží menší Custom. Uvedl totiž plný hybrid, a to rovnou ve verzi plug-in, tedy takový, který si dobijete ze zásuvky a pak můžete jet více než čtyřicet kilometrů čistě na elektřinu. Ten zatím v prodeji není, ale měl by do něj vstoupit na přelomu roku. Nabízen bude jak pro užitkový Transit Custom, tak obytné Tourneo Custom.
Tady se odehrály mnohem větší změny, konstruktéři se totiž rozhodli nezdržovat se konzervatismem a rovnou zvolili řešení tzv. sériového hybridu. Takového, který nemá žádnou mechanickou vazbu mezi motorgenerátorem a koly a je poháněn výhradně elektromotorem napájeným buď z baterie, nebo přímo z motorgenerátoru. Je to řešení podobné tomu, co znáte z dieselových lokomotiv s elektrickým přenosem výkonu či přímo hybridních lokomotiv.
Zde je trakční baterie samozřejmě mnohem větší, konkrétně 13,6 kWh, a zabírá prostor pod podlahou.Na rozdíl od klasických verzí zde chybí převodovka se spojkou; sériový hybrid žádnou nepotřebuje. Konkrétně jde o li-ion baterii s vodním chlazením/vyhříváním, dobíjenou výhradně střídavým proudem; stejnosměrné rychlonabíjení je podle konstruktérů zbytečné. Z klasické domácí 230V zásuvky se prázdná baterie nabije za čtyři hodiny 18 minut, 400V přípojka s konektorem CCS ji naplní za dvě hodiny 42 minut.
Ford Tourneo Custom
Kola pohání synchronní elektromotor o výkonu 93 kW/355 Nm, proud vyrábí synchronní generátor, spojený se známým litrovým tříválcem EcoBoost, naladěným na 88 kW. Ten je spolu s generátorem umístěn na rozdíl od klasických verzí podélně.
Svezení ukázalo, že konstruktéři jednoznačně tvořili městské a příměstské vozidlo. V těchto podmínkách funguje Custom PHEV skvěle, tiše a čiperně zrychluje a umožňuje zvolit, zda si řidič přeje spotřebovat energii hned, nebo si ji nechá na potom. Případně zda si přeje primárně dobíjet trakční baterii; tuto volbu už u nově homologovaných malých osobních aut EU nedovoluje.
Když však baterie dojde, jsou věci v pořádku při klidné jízdě nízkými rychlostmi; pokus o rychlé svezení končí poměrně omezenou dynamikou a také efektem, který dobře znají řidiči aut s variátorovou převodovkou a slabším agregátem. Motor vyjící v konstantních vysokých otáčkách a přitom plynulé, avšak nijak závratné zrychlení. Představa, že takto jede velká rodina s plným nákladem na dovolenou přes Alpy, není nijak zvlášť lákavá.
Také proto, že na dálnici mizí benzin ze 54litrové nádrže celkem rychle. Pochopitelně by to bylo jinak s výkonnějším spalovacím i elektrickým motorem a větší baterií, ideálně s možností rychlonabíjení. Avšak pak by se cena, která beztak nebude lidová (zatím nebyla oznámena), vyšplhala už příliš blízko nebesům. Kdo však potřebuje lidi či náklad vozit převážně po městě, měl by zpozornět.
