Daihatsu: Dvoutakt se vrací a chutná mu nafta

V našich zeměpisných šířkách nepříliš sledovaná automobilka Daihatsu se občas blýskne něčím originálním. Zatím poslední lahůdkou je pokročilá studie malého prakticky použitelného vznětového dvoutaktu, řešící hned několik dosavadních problémů. Dieselový dvoutakt by se měl dostat pod kapotu mikrocabria copen.

Dvoutaktní dieselmotor Daihatsu | foto: Daihatsu

Východ dvoutakt zná

Dvoutaktní turbodiesel není pro obyvatele tzv. Východního bloku nic nového; přesně takový poháněl těžkou lokomotivu M62 z ukrajinského Vorošilovgradu, která v tisícikusových sériích tahala přetížené nákladní vlaky po celé východní Evropě – u nás pod označením T679.1 (781) a přiléhavou přezdívkou Sergej.

Mimoděk se stal učebnicovým příkladem všech problémů, se kterými si musí poradit novodobí konstruktéři, rozhodnuvší se kvůli nesporným výhodám tento koncept vrátit do hry. Na jedné straně doslova vír v palivové nádrži, na té druhé kvanta decibelů a škodlivých výfukových zplodin.

I mimo socialistický sektor se tato koncepce uplatnila v hromadném měřítku - stovky typů legendárních amerických trucků na ni též spoléhaly.

O něco blíže běžným motoristům je legendární Trabant, který sice spaloval namísto nafty suspenzi benzínu s olejem, avšak jednalo se také o dvoutaktní dvouválec. Každý, kdo někdy viděl jeho motor rozebraný, udělá si snadno představu o tom, jak jednoduchý stroj je.

Daihatsu Copen

Podle prozatím nepotvrzených informací by se unikátní dvoutaktní diesel měl dostat pod kapotu kapesního kabrioletu copen. Dvoumístné autíčko je dlouhé 3,4; široké 1,5 a vysoké 1,3 metru, váží 830 kilogramů. Verze s benzinovým motorem 0,66 litru se 47 kilowatty výkonu (68 koní) vyjde v přepočtu přibližně na půl milionu korun.

Jde to i ekologicky

Novodobé pokusy začínají na opačném konci výkonového spektra než sovětská lokomotiva. Nejmenší japonská automobilka se rozhodla vyvinout jednoduchou, úspornou a čistou jednotku pro pohon menších aut.

Vytvořila tedy dvouválec o zdvihovém objemu 1,2 l s vyvažovací hřídelí pro dosažení klidného běhu. Tajemství úspěchu se skrývá v nejnovější generaci přesného elektronicky řízeného vysokotlakého vstřikování common-rail a dvoustupňovém přeplňování sériově řazenými Rootsovým dmychadlem a výfukovým turbodmychadlem. Motor už dnes umí plnit emisní normu Euro V.

Největšími výhodami popsaného agregátu jsou – mechanická jednoduchost a předpokládaná vysoká spolehlivost, nízká spotřeba a úroveň emisí a zejména vysoký měrný výkon – dvanáctistovka bez problémů dosahuje 65 kW a 230 Nm, to vše s velmi dobrými výkonovými křivkami a klidným během. Srdce spořivých řidičů možná zanedlouho začnou bít dvoutaktně.

Elektronicky řízená recirkulace výfukových plynů (EGR) ve spolupráci s optimalizovaným obtokovým kanálem, tvarem spalovací komory a kontrolovanou rotací směsi a výplachem se starají o velmi nízkou spotřebu paliva i úroveň emisí, zejména NOx, které patří k hlavním slabinám moderních čtyřdobých motorů. Každý válec disponuje jediným (výfukovým) ventilem, poháněným vačkovou hřídelí s rolnami, omezujícími odpory a opotřebení. Oddělené mazání nevyžaduje přimíchávání oleje do paliva a trojice pístních kroužků na každém pístu se stará o minimalizaci jeho spotřeby. Neméně zajímavé je i přeplňování – přímo v sání je zabudováno nízkovýkonné dvoulopatkové Rootsovo dmychadlo, poháněné řemenem od klikové hřídele. V nízkých otáčkách se stará o optimální plnění samo, ve vyšších sepne obtokový ventil a do plnícího okruhu se přidá výkonnější výfukové turbodmychadlo, které s rostoucími otáčkami převezme většinu zátěže. Přepracované chlazení s optimalizovaným průtokem hlavou válců lépe odolává špičkové tepelné zátěži, charakteristické pro dvoutakt, z téhož důvodu byl přemístěn i vyplachovací kanál.