S nápadem vizuálně naporcovat délku cest a jasně vyznačit, kolik vám ještě zbývá do cíle, přišli Římané. V odstupu 10 stadií (1,85 kilometrů) umísťovali podél vydlážděných tras kamenné sloupy, s vepsanou vzdáleností do hlavního města. Možná právě tady hledat kořeny úsloví o tom, že všechny cesty vedou do Říma. Ať už v Panonii nebo Hispánii, všude jste se dočetli, kolik vám ještě zbývá k metropoli na Tibeře.
Point zéro: všechny francouzské cesty vedou k Notre-Dame |
Středověk pak přinesl boom silničních ukazatelů, vícesměrných rozcestníků. Dřevěná šipka naznačovala směr, nechyběl vypálený název města a údaj o vzdálenosti. Většinou tedy v mílích. Za jejich výrobou stály radnice měst, na něž směrovníky odkazovaly.
První skutečná snaha o regulaci dopravních systémů se pojí až s portugalským králem Petrem II., který z moci svého majestátu nechal v roce 1686 slavně osadit první „značku“ v Lisabonu. Nečekejte ale žádnou plechovou ceduli, jde o mramorovou plaketu. Stojí na ní, že všechny povozy a bryčky, které projíždí Salvadorskou ulicí od zámecké brány, se musí nazpět vrátit stejnou cestou.
Křižovatka pod zámkem totiž byla nepřehledná a pro rozložité vozy příliš úzká. Nejednou tu docházelo k nehodám. A taky šarvátkám kočích a formanů, které rušily králův klid. Psané znamení od krále mělo úspěch, a do dalších let tu nároží domů a ulice ozdobilo dalších 23 podobných vpisků.
Je čas šlápnout do pedálů
Loupež památky, nebo vandalismus? U Petrovic na Humpolecku málem o svou jedinečnou památku, čubovník, přišli. Jak píše AHAonline, u tamního brzdového kamene uviděl Josef P. zaparkovanou dodávku s mechanickou rukou, a dva neznámé muže. „Stáli s tím autem v silnici tak blbě, že jsem na ně zatroubil,“ vzpomíná. Oba muži prý vzápětí naskákali do dodávky a z místa odjeli. „Teprve ráno mi došlo, že ten sloup asi chtěli odvézt,“ dodal náhodný zachránce. Není to prý poprvé, kdy čubovník padl do oka chmatákům. „Slyšel jsem, že odvézt ten sloup se pokoušeli už v minulosti. Dokonce byl i přeražený,“ říká předseda osadního výboru Josef Bloudek z Petrovic. Současný přírodní vzhled má kamenný pilíř čubovníku od té doby, co jej humpolecký městský úřad nechal před časem celkově zrestaurovat. Právě to asi přilákalo pozornost neenchavců. Pokud by se jim zlodějina povedla, vzácná technická památka by asi skončila jako dekorace v zahradě u nás nebo v sousedním Rakousku. |
O širší rozvoj značení veřejných cest se pak v 70. a 80. letech 19. století postarali opět Italové. Respektive, jejich na počtech nabývající flotila jízdních kol. Nízkých i vysokých, velocipédů. Jejich majitelé byli schopni – vzhledem ke stavu těchto jízdních strojů – na nich urazit úctyhodné vzdálenosti. A na neznámých cestách jim cyklistické značky pomáhaly informace o blížících se velkých kopcích na trase.
A to už byl jen krůček k prvnímu kongresu Mezinárodní ligy turistických organizací, který se roku 1900 odehrál v Paříži. Tady si vzali slovo velvyslanci Italského cykloklubu, a navrhli vytvoření první celoevropsky platné série dopravních značek. Aby v roce 1908 čtyři univerzální obrazové symboly – hrbol, zatáčku, křižovatku a železniční přejezd – společně akceptovaly vlády devíti evropských zemí. Kde je ale to české prvenství?
Pozor, zákruta! A sešup k tomu
Inu, musíme otevřeně přiznat, že nebylo až tak úplně české, jako spíše rakouské (vzniklo za Habsburků a Rakouského císařství)*. Za jejich zrodem pak stálo nařízení, císařský patent Marie Terezie z roku 1778. Ten ukládal, aby na říšských silnicích – tam, kde se blížil nebezpečný úsek cesty – byly osazeny tzv. brzdové kameny. Ty první vypadaly jako vysoké kamenné patníky, natřené na bílo.
Stály na levé straně cesty (jezdilo se totiž vlevo), obvykle před velkým sjezdem z kopce, nebo prudce klesající levotočivou zatáčkou. Takový nečekaný sešup s plně naloženým vozem nesl nemalé riziko, že by povoz s formanem mohl skončit v kotrmelcích. Brzdový kámen tedy upozorňoval „řidiče“, aby z prudkého kopce přibrzďovali jednoduchou brzdou, která blokovala kola. Tedy kusem železa se žlábkem, který byl řetězem připevněn k zadnímu kolu vozu. Vůz pak sešup sjížděl v částečném smyku.
Smyk se německy řekne Schub, což v počeštění znělo jako čuba. Proto se také v zemích českých pro brzdové kameny ujal lidový termín - čubovník.
Brzdový kámen pak byl pro důraz většinou ozdoben strženými brzdami, zpřelámanými loukotěmi a dalšími kusy povozů, které varování nedbali. Ujalo se to. V roce 1851 se pak brzdové kameny dočkaly inovace: byly nahrazeny dřevěnými značkami. Na nich byl vykreslen reliéf smykové brzdy, symbol, s nímž se doboví králové silnic dávno sžili.
Evropský rekord? Možná
Unikátnost původních kamenných čubovníků – kterých se na území Česka do dnešních dní dochovalo jen asi pět – spočívá jednak v jejich stáří (byly osazeny někdy mezi roky 1778 a 1851), informaci, kterou nesou, tak i v podnětu, impulsu k jejich založení.
U silnic nebyly vztyčovány, podobně jako první směrovky, z iniciativy radnic jednotlivých měst; silnice jimi nezdobily kluby sportovních nebo turistických nadšenců. Vznikaly z rozhodnutí státní moci, z patentu císařovny. Jejich poselství už odpovídalo trendu pokročilejších dopravních značek – popisovaly rizika na cestě, nabádaly řidiče k přizpůsobení stylu jízdy stavu vozovky. A samozřejmě, ty poslední dochované z Česka jsou datovány k polovině 18. století.
Což je v evropském kontextu činí těmi opravdu nejstaršími dopravními značkami. Pochopitelně, že s takovou interpretací by nejspíš nesouhlasili Portugalci ani potomci Římanů z Itálie. Rozhodně ale „naše“ čubovníky patří k nenápadným klenotům polozapomenuté historie evropských silnic.
* opraveno - rakousko-uherské
