U momentálně (kvůli opravě) „hlavní“ ranveje pražského Letiště Václava Havla, velmi frekventované dráhy RWY 12/30, leží v části, která je veřejnosti přístupná, trochu nenápadný asfaltový plácek. Na první pohled tu nemá žádný hlubší význam, nad jeho účelem se pozastaví asi málokdo. Většinou tudy totiž pěšky nebo na kole (autem se sem nesmí) míří na vyhlídku při křížení drah letečtí nadšenci, kteří kus asfaltu u místní stezky moc neřeší.
Jenže tento nenápadný a něco přes 150 metrů dlouhý pruh asfaltu má velký význam pro český motorismus. Právě tady totiž před padesáti lety došlo k prvnímu oficiálnímu nárazovému testu automobilu v tehdejším Československu. Provedli ho tehdy pracovníci Ústavu pro výzkum motorových vozidel (ÚVMV) z pražské Libně, kteří měli spoustu věcí kolem vývoje a homologace automobilů v socialistické vlasti na starosti.
Na práci ÚVMV po sametové revoluci navázala po privatizaci ústavu pracoviště TÜV SÜD, která vybudovala moderní pracoviště pro provádění crashtestů u polygonu automobilky Škoda v Úhelnici. Tuto laboratoř pak později Škoda Auto převzala pod svá křídla, a proto právě v její režii vzpomínka na 50. výročí od první „velké rány“ proběhla.
„Přesné datum původní zkoušky se nám nepodařilo dohledat, rozhodně k ní ale došlo v roce 1972,“ říká Rudolf Tesárek koordinátor crashové laboratoře automobilky Škoda Auto. Na konkrétní datum zkoušky si zcela přesně nevzpomínají ani dnes žijící účastníci tehdejší zkoušky. „Ta zkouška, kterou si připomínáme, byla na tomto zařízení v pořadí vlastně už druhá. Tou první jsme si tady ověřili, že ten princip funguje, že to máme dobře naladěné a spočítané,“ vzpomíná pamětník ÚVMV pan Jiří Nejtek, který se na přípravě crashtestu podílel. Zdokumentovaná zkouška, ke které existují dobové fotografie i crashový filmový záznam, je tedy první skutečnou homologační zkouškou provedenou podle předpisu EHK12. „Proběhla tehdy za přítomnosti komisařů z pařížského zkušebního ústavu UTAC, který měl homologační oprávnění a pravomoc k tomu, aby vydal platný protokol o zkoušce,“ pokračuje pamětník.
Některé prameny dokonce hovoří o tom, že první nárazová zkouška vozu proběhla právě v automobilce Škoda už v roce 1968. Mělo jít o zkoušku, kdy tehdy pracovníci auto nasměrovali se „zaseknutým“ plynovým pedálem v konkrétní poloze proti zdi rychlostí asi 20 km/h. Ovšem k této zkoušce se nedochovala žádná dokumentace a referují o ní jen ústní vzpomínky tehdejších pamětníků.
Nárazovou zkoušku vozu Škoda 100 provedla automobilka z jednoduchého důvodu. Řada evropských zemí tehdy začala vyžadovat homologaci vozu podle zmíněného předpisu EHK12 a aby se v nich tedy mohla Škoda 100 prodávat, bylo potřeba provést i patřičný crashtest. ÚVMV později získal oprávnění provádět tyto zkoušky a „stvrzovat“ homologaci samostatně, což vedlo k tomu, že se na onom „plácku“ u ruzyňského letiště do betonové bariéry bouralo se všemi možnými vozy východního bloku. Kromě domácí Tatry 613 tak existují z tohoto místa i dobové fotografie crashtestů vozů jako Zastava 750, GAZ 24-10 (Volha), Trabant 601 a dalších.
Hodně nezvyklé je z dnešního pohledu i technické řešení, které zajišťovalo provedení samotného crashtestu. Po testovací dráze totiž proti překážce vůz tlačila a urychlovala parní raketa, jež musela auto urychlit na rychlost 48,3 km/h (s určitou tolerancí i mírně vyšší), ve které vůz musel pro platnost testu narazit čelně do bariéry. Raketa vedená v kolejnici se ke konci dráhy zastavila v takzvané klínové nájezdové brzdě a auto již pokračovalo proti zdi setrvačností. Zkoušku tehdy zabírala trojice vysokorychlostních kamer a z výsledného kinofilmu se na zvětšeninách snímků provádělo vyhodnocení zkoušky. Měřil se pohyb volantové tyče v prostoru pro cestující, její výchylka nesměla přesáhnout určité hodnoty. Škoda 100 podmínky testu splnila.
Ukradená raketa
Při vzpomínkové akci představili zástupci crashové laboratoře mladoboleslavské automobilky repliku oné parní rakety, původní raketa se nedochovala. „Na tomto místě postupem času vzniklo i zázemí, kde bylo možné techniku přechovávat. To se však parní raketě stalo osudným, v roce 1996 byla odcizena a kde skončila, to netušíme,“ říká Rudolf Tesárek. S největší pravděpodobností ovšem skončila ve sběrných surovinách, jako později i zbytek již nevyužívaného zázemí. Na místě nezbyla ani ona betonová bariéra.
Trať v Ruzyni sloužila svému účelu zhruba do roku 1995, to už na ní ovšem probíhaly spíš jen některé zkoušky (například zadní nárazy či nárazy do svodidel). Od roku 1975 se pak velká část homologačních čelních nárazů přesunula do laboratoře bezpečnosti ÚVMV v pražských Letňanech. Pod křídly soukromého investora se v Úhelnici začala psát v roce 1996 nová kapitola moderních crashtestů v Česku. Vzhledem k tomu, že nové pracoviště v Úhelnici pak automobilka Škoda začala využívat čím dál častěji, převzala ho časem pod svá křídla a již ve vlastní režii ho postupně přebudovala v ultramoderní laboratoř pro provádění veškerých crashtestů podle těch nejnáročnějších požadavků. Jde tedy zejména o testy podle metodik organizace Euro NCAP, které jdou vysoko nad rámec požadovaný homologačními předpisy.
„Tak jako jsem vás pozval sem, vás do naší současné crashové laboratoře bohužel pozvat nemohu,“ komentuje situaci Tesárek. „To, co se uvnitř děje, je samozřejmě přísně tajné a vozy, které tam zkoušíme, uvidí světlo světa zhruba za dva nebo tři roky,“ dodává. Nejnovějším autem, které tu tedy „rozbili“, rozhodně není Enyaq Coupé, který oděn v oranžové barvě dělal při připomínkové akci dobové Škodě 100 společnost.
