Kříženec terénní čtyřkolky s náklaďákem a se vznětovým motorem má svoje poslání: nikam se nehnat, tvrdě pracovat, moc nežrat a všude projet. Při našem testu v terénu ho nezastavil ani brod či mazlavé bahno a vyškrábal se i na místa, kde by ani těžký lesácký traktor neměl šanci.
Značka Corvus je poměrně nová, vznikla odkoupením tradičního španělského výrobce sportovních čtyřkolek Rabassa Innova. Nová firma začala v nové továrně a pod názvem Corvus (latinsky „havran“), dál nabízí i tradiční profesionální pracovní čtyřkolky UTV pro volný čas s čtyřdobými dvouválci Piaggio 839 kubíků.
V pracovní kategorii však přešla na jistotu – japonské motory Yanmar. Corvus je na evropské poměry trochu netypický podnik – zatímco většina výrobců postupně stěhuje výrobu na východ nebo rovnou pod svojí značkou začíná prodávat rebrandované čínské stroje, Corvus je stále stoprocentně španělský. Tedy kromě zmíněného japonského motoru a kanadské převodovky.
Na amerických trzích se pak prodává pod značkou obřího japonského koncernu Yanmar, který jinak vyrábí vše od motorů do traktorů (např. pro John Deere) přes ponorky až po vrtulníky.
V kategorii UTV (označované také jako Side-by-Side) jezdí většina strojů na benzín, ale na opravdu užitkové ježdění je lepší diesel. Čtyřdobý tříválcový agregát Yanmar 993 cm³ OHV osazený před zadními koly má nejvyšší výkon 24 koní a točivý moment 52,1 Nm. Ty umí ve spojení s CVT převodovkou rozpohybovat náklaďáček na 60 km/h.
Jenže o rychlost tady jde až na posledním místě, Corvus totiž kraluje hlavně v pomalé disciplíně, kdy dokáže na převod L jet doslova krokem. Pomalu se valí farmou či terénem a pocitově se dá skoro přirovnat k traktoru. Velký rozdíl je však v projevu motoru – litrový tříválec sice téměř nevibruje, ale při rozjezdu se nechá vytočit do vyšších otáček, než se zakousne do pásu variátorového převodu.
I přes španělský původ se design Corvusu drží osvědčených tvarů v této kategorii a od americké konkurence se odlišuje snad jen nezvyklou nabídkou plastových boxů a schránek na příslušenství. Kromě obvyklých míst pod přední kapotou nebo před spolujezdcem má uzamykatelné boxy i na bocích za kabinou nebo pod sedačkami – dohromady celkem 244 litrů objemu schránek.
Sedačky jsou přitom nastavitelné a vyhoví menším postavám i dlouhánovi. Celý interiér je omyvatelný a po návratu z bahnitého řádění jsme ho jednoduše vzali wapkou. Bohužel jsem až během testu zjistil, že je výškově nastavitelný i volant. Hodně jsem si pak nadával, protože mi volant v dolní pozici zakrýval kontrolku ruční brzdy a první rozjezdy jsem tak absolvoval se zataženou ručkou.
Na asfaltu si robustní útévéčko slušně drží stopu a ani na terénním obutí nemusíte být za volantem ve střehu nebo se nějak krotit do zatáček, v padesátce zkrátka je na všechno dost času a podvozek i odpružení v pohodě stíhají.
Rychlost kolem padesátky stačí na běžné přesuny „okolo komína“. Motor v pohodě zvládne i přes 60 km/h, to už ale doprovází docela hlučný ryk motoru a trochu jsem litoval, že netestujeme plně uzavřenou kabinu s bočními dvířky. Během testu jsme však na silnici strávili jen nezbytně nutnou dobu, v terénu pak otevřená konstrukce byla jednoznačnou výhodou.
Corvus jsme nahnali do výjezdů s kolejemi po lesáckých traktorech, projeli bažinou i mazlavým blátem a dostali se i tam, kde jsme to považovali za předem ztracené. Tato věc po uzamčení všech diferenciálů vyjede všechno, pomalu a se stabilní jistotou. K dokonalosti jí chyběl jen větší rejd pro manévrování mezi stromy. A to vědomí, že nám v nádrži mizí jen asi polovina paliva ve srovnání s benzínovými UTV, také není špatné.
Pomalu ale jistě, to je heslo Corvusu, nikam nespěchá, všude vyjede.
Variátorový pohon udržuje motor v podstatě stále ve vyšších otáčkách a na jednoduchou přístrojovku je skoro zbytečné se dívat. Ukazuje pouze tachometr, protože otáčkoměr by byl zcela nepotřebný. Po vjezdu do terénu není nutné hned připínat náhon a zamykat závěrky, Corvus se i do kopce v pohodě vyškrábe i tak.
Má slušnou světlou výšku a ani hluboké koleje ho neposadily na břicho, jediným limitem byl menší rejd při otáčení. Konstruktéři počítali i s jízdou ve vodě, sání vzduchu je nahoře pod střechou v pravém sloupku kabiny, takže jsme stroj bez obav nahnali i do bažiny, kde už nám doslova teklo do bot.
Kotoučové brzdy na všech kolech jsou docela citlivky a dovolí jemné dávkování při sjíždění trialových pasáží, ale jejich hlavní úlohou bude spíše ubrzdit naloženou soupravu s vlekem. Oficiálně smí na silnici tahat téměř tunu (907 kg), ale při práci v lese pravděpodobně bude na pomalý L převod zvládat mnohem větší zápřah. A co by neutáhl, to si přitáhne navijákem na předním nárazníku s elektrickým ovládáním z kabiny.
Náklaďáčku oproti konkurenci chybí jen možnost ponechání zařazené rychlosti při stání. V kopci se proto musíte spolehnout jen na ruční brzdu a s plným nákladem je pak lepší dát aspoň kola do rejdu. Náklad o rozloze standardní palety se ze sklápěcí korbičky snadno složí díky pomocnému pístu, za zmínku stojí i ochranná klec za kabinou. Plechová korba má panty uprostřed, takže se dá snadno rukou vyklopit i plně naložená.
Corvus se dá jen těžko k něčemu přirovnat. Laikovi možná rozměry, oranžová barva a základní obrys připomenou německou Multikáru, ale nic není dál pravdě. Dnešní Multikára je ryze silniční, má přes dvě tuny a cenově atakuje dva miliony, Corvus je oproti ní v obou parametrech na čtvrtinových hodnotách. S maximální hmotností nákladu na korbě 450 kg či zatížením přívěsu se s náklaďáky nemůže měřit, ale svůj náklad doveze kamkoli, kde ostatní končí.
Jeho nevýhodou může být i tak cena. Zatím co obdobné benzínové UTV z Číny se dají pořídit už zhruba za 350 tisíc, u Corvuse si za diesel, špičkový motor, variátor a výrobu v Evropě připlatíte – cena se tak vyšplhá až na 480 tisíc korun. Za to však dostanete dělníka do nejtěžšího terénu, který vůbec neláká k rychlé jízdě nebo offroadovým závodům, ale myslí jen a jen na práci.
Corvus Terrain DX4 1000 DIESEL v číslech
|
