Legenda se dramaticky mění. Corvette s motorem uprostřed je za super peníze

  14:00aktualizováno  14:00
Americká legenda Corvette se představila v nové generaci. Podle očekávání radikálně mění koncepci. Namísto uspořádání s motorem vpředu pod dlouhou kapotou je totiž Corvette Stingray C8 supersport s motorem uprostřed. Chevrolet jej nabídne za částku v přepočtu od 1,4 milionu korun, což je v dané kategorii lákavě málo peněz.

Corvette Stingray C8 | foto: Chevrolet

Automobilka Chevrolet představila dlouho očekávanou osmou generaci svého sportovního vozu Corvette Stingray. K ní se zraky fanoušků upíraly s velmi tázavými pohledy, jelikož už delší dobu bylo jasné, že přijde dramatická změna: z Corvette je nově supersport s motorem uprostřed, což je pro tento sporťák hodně netradiční uspořádání. Ještě nikdy sériová Corvette motor uprostřed neměla.

Fotogalerie

Zdá se však, že nezvyklá změna tradičnímu modelu vůbec neuškodí. Ba naopak. První ohlasy jsou nadšené a pokud Corvette dostojí jen polovině slibů, kterými se Chevrolet chlubí, měl by to být výjimečný sportovní vůz za výjimečné peníze. Přechod na novou architekturu někteří fanoušci toužebně očekávali a konečně se dočkali, Chevrolet k historickým souvislostem přidává i nekonečný výčet aktuálních přínosů nové koncepce. A tak se zdá, že nová, radikálně změněná Corvette Stingray bude opět trefou do černého a modlou mnoha příznivců sportovních aut.

450 koní už za 1,4 milionu

Změna vzhledu a pojetí auta je na první pohled opravdu zásadní. Namísto až nekonečné kapoty má teď Corvette krátkou příď a protaženou záď. Chevrolet říká, že kokpit vozu se posunul celkově o 42 centimetrů vpřed a řidič sedí tak, že těžiště auta se nachází někde v oblasti jeho pravé kyčle, takže se auto při dynamické jízdě stáčí doslova kolem zadků posádky.

Design auta se samozřejmě podřídil zcela novému uspořádání, Corvette možná na první pohled nepůsobí tak výjimečně, silueta je hodně podobná dalším vozům s motorem uprostřed (Honda NSX, Ferrari F8 Tributo, Audi R8 a další). 

Na druhou stranu si i zcela nová generace ponechává některé vizuální prvky, které známe z předchozích pojetí, především z odcházející generace C7. Příď je ostře řezaná, světlomety ještě užší než kdy předtím, zadní svítilny mají také výrazný hranatý tvar, samozřejmě jsou ve dvojitém provedení, toho se Corvette drží už po generace.

Zachován je i mohutný prolis na bocích auta, jen „funguje“ trochu naopak: zatímco u končící generace C7 vybíhal z výstupu horkého vzduchu za předními koly, teď prolis naopak míří od předních kol směrem k obřím nádechům chlazení před koly zadními. Jedním z typických prvků Corvette pak zůstává i odnímatelný střešní panel, i C8 je tedy de-facto targa.

Chevrolet tvrdí, že novinka má být nejen rychlejší, ale i praktičtější než předchůdce. V kabině je více místa nad hlavou a sedadla mají větší rozsah nastavení, auto umí být při běžné jízdě komfortnější a nabídne i více úložného místa. Jsou tu dva zavazadlové prostory o celkovém objemu 357 litrů, zatímco předchůdce měl jeden s objemem 287 litrů. 

U novinky Stingray C8 se vejde jedno klasické kabinové příruční zavazadlo do letadla do předního „kufru“, dozadu (místo vzadu za motorem) se prý dají složit dva golfové bagy, nebo se sem dá umístit střešní panel. U odcházejícího provedení se ovšem příruční kufry vešly dozadu dva vedle sebe, nebo se sem dal dát i jeden kufr větší. Nicméně jisté je, že „stěhovací“ kapacity Corvette nejsou stěžejním argumentem, takže lze nynější objemnější uspořádání považovat za pokrok.

Obvyklejší míry

Změna proporcí přinesla i změnu rozměrů. Celkové proporce Corvette se totiž dlouho držely velmi podobné, teď se auto výrazněji protáhlo do délky a v poměru k ní nebude tak brutálně vypadat šířka.

Rozměry C8: (d x š x v, rozvor)

4 630 x 1 934 x 1 234 mm, 2 722 mm

Rozměry C7: (d x š x v, rozvor)

4 514 x 1 965 x 1 239 mm, 2 710 mm

Co se pohonu týče, novinka bude opět spoléhat na slavný osmiválec V8 Smallblock, základ bude mít objem 6,2 litru a atmosférické plnění. Chevrolet zatím odhalil jen verzi se sportovním výfukem Performance exhaust, který půjde objednat samostatně či bude součástí paketu Z51. V takovém provedení bude mít osmiválec výkon 495 koní a točivý moment 637 Nm. Mimochodem, bude to ve své třídě jediný sportovní vůz s motorem uprostřed s atmosférickým osmiválcem. I na to jistě mnoho fanoušků uslyší.

Kolik bude takové provedení stát zatím není jasné. Chevrolet jen slibuje, že úplný základ vyjde na méně než 60 000 dolarů, to pak bude mít osmiválec bez sportovního výfuku asi 450 koní. Současná generace začíná v ceníku na 56 995 dolarech, takže novinka trochu podraží. Onen paket Z51 dnes stojí asi 5 000 dolarů, příplatek bude u novinky nejspíš podobný. Základní cena je tedy v přepočtu asi 1,4 milionu korun (bez daně), s paketem Z51 tak nejspíš cena vyskočí zhruba k 1,5 milionu korun.

I to je samozřejmě za sporťák s motorem uprostřed a výkonem téměř 500 koní fantastická částka, nikdo jiný nic takového nabídnout neumí. Na podobné ceněu nás například začíná mnohem slabší a menší Porsche 718 Cayman. V Evropě (kam se podle Chevroletu Corvette chystá – a bude i pravostranná verze pro Británii), bude cena pochopitelně kvůli dovozu, clům, pokutám za emise a mnohem vyšší DPH výrazně vyšší – stále by se však mohla výkonnější atmosférická verze teoreticky vejít do dvou milionů. Ostatní mid-engine vozy této třídy začínají zhruba na dvojnásobku, Corvette je tedy opět nesmírně výhodnou koupí.

Nevyhnutelná změna

Právě proto, aby se mohla nová Corvette C8 lépe srovnávat se zavedenou konkurencí (třeba i od Ferrari a Lamborghini), byla podle zástupců Chevroletu změna koncepce vozu nevyhnutelná. Tvrdí, že současná generace již v podstatě narazila na limity své koncepce a její výkon by nešlo dál výrazněji zvyšovat. Ano, zlepšit by šla, ale šlo by jen o drobné krůčky.

Novinka C8 tak výrazně přidá na tempu. Chevrolet slibuje zrychlení na stovku zhruba za tři sekundy, kromě silného motoru, který sedí blíže zadním kolům a vylepšuje tak trakci, se na tom výrazně podílí i nová dvouspojková automatická převodovka. Dvouspojka je pro Corvette i Chevrolet jako takový premiérou, slibuje bleskurychlé řazení a vysoký uživatelský komfort. Manuál je minulostí (mimochodem, příplatek za automat byl 2 000 dolarů, takže faktické zdražení je tím o něco menší), prostě nebude.

Nový vylepšený adaptivní podvozek má více jízdních režimů, včetně jednoho zcela individuálního pro běžnou jízdu a pak režim Z, který umožní řidiči i detailněji nastavovat chování motoru a převodovky a který přijde vhod na závodní trati. Chevrolet slibuje, že právě díky změně koncepce a novým možnostem má být Corvette C8 při běžné jízdě komfortnější než stávající provedení, na trati pak bude rychlejší a nekompromisnější.

Stávající paráda

Nejspíš mají u Chevroletu pravdu, radikální změna opravdu přinesla pro konstruktéry mnohé výhody, díky kterým mohli postavit opravdu velmi schopný sporťák. Ostatně, u dosavadních provedení jim to trvalo docela dlouho. Ano, Corvette byla vždy symbolem rychlého auta za až nečekaně málo peněz, ale třeba na závodní dráze to nikdy nebyla velká sláva. 

Tedy, až do generace C7, která teď dostává nástupce. To je asi první Corvette, která si vybudovala respekt i u těch, kdo dosud tradiční americký sporťák považovali za přemotorovanou záležitost pro jízdu rovně.

Corvette Stingray C7 Z51

Corvette Stingray C7 Z51

Corvette Stingray C8

Corvette Stingray C8

Corvette C7 v provedení s paketem Z51 jsme shodou okolností mohli krátce okusit v USA na běžných silnicích. A musíme konstatovat, že snad až na trochu teatrální provedení interiéru s drobnými slabinami ve zpracování nás auto opravdu nadchlo. Charakterní osmiválec má nádherný zvuk a jeho standardních 460 koní bohatě stačí. Motor jde hezky plynule do otáček a ani na chvíli jsme nezatoužili po turbodmychadlu pod kapotou, dávkování výkonu a jeho lineární průběh jsou nádherným balzámem na duši.

Hodně překvapí adaptivní podvozek Magnetic Ride. V cestovním jízdním režimu je odjíždějící Corvette opravdu klidný vůz pro každodenní používání, komfort odpružení je i na rozbitých cestách překvapivě dobrý. Takže jedinou nekomfortní záležitostí je nastupování přes ohromně široké prahy do sedadel, která jsou opravdu hodně nízko. 

Sportovní nastavení auto hezky zpevní, na rozbitých úsecích se už raději obejdeme bez něj, ale nepříjemně nepohodlné není – spíš se s ním auto dovede na sérii výmolů trochu roztřást všemi směry, což je dáno velkou šířkou v porovnání s ne tak šílenou délkou.

Corvette Stingray C7 Z51

Corvette Stingray C7 Z51

Corvette Stingray C8

Corvette Stingray C8

Upřímně, jsme hodně zvědavi, jak se u C8 změní pocit za volantem. U C7 se totiž sedí opravdu dost vzadu, hodně u zadní nápravy a řidič má opravdu pořádný kus auta před sebou. To dává nezvyklý a výjimečný pocit, že „řídí opravdu něco“. Na druhou stranu řízení, které je sice přesné, má přeci jen malinké pozorovatelné zpoždění, což je dáno právě touto koncepcí. 

Naopak třeba na nedostatek trakce si stěžovat nemůžeme a na běžné silnici nám ani nepřišel předek přehnaně těžký, byť podle stavu pneumatik vozu je znát, že právě ty přední na okruhu dostávají zabrat víc než ty zadní, které jen přenáší plynule rostoucí výkon.

Celek funguje úžasně. Corvette C7 parádně brzdí a je úžasně stabilní, což dodává hodně jistoty i v zatáčkách. Je to velmi povedené auto, jehož další vylepšování by bylo skutečně obtížné (a to samozřejmě existují i radikálnější a rychlejší provedení C7). Změnu koncepce tak chápeme.

Cesta k motoru uprostřed

Chevrolet navíc vlastně tvrdí, že ono uspořádání s motorem uprostřed bylo vždy součástí DNA Corvette, jen až teď na něj dozrál čas: použitá technika je dnes na takové úrovni a dostatečně dostupná, že může Chevrolet nabídnout tuto koncepci zákazníkům za peníze, které jsou zvyklí za Corvette platit.

Ostatně, první auto, které mělo spojitost s Corvette a mělo motor uprostřed, vzniklo už v roce 1960. Byl to prototyp CERV I (zkratka znamená Chevrolet Experimental Research Vehicle) a šlo v podstatě o monopost s motorem Small Block. Autorem vozu byl Zora Arkus-Duntov, šéfinženýr vývoje Corvette. 

V roce 1964 vznikl pod jeho vedením vůz CERV II, což byl pro změnu speciál, který vypadal jako závoďáky pro Le Mans či další vytrvalostní závody. Opět nechyběl velký osmiválec a vůz měl neobvyklý pohon všech kol s měniči točivého momentu na přední i zadní nápravě.

V roce 1969 postavili inženýři pod vedením Duntova vůz XP-882, který měl známky designu Corvette a uprostřed vzadu dvourotorový motor Wankel. Později vznikla i jeho čtyřrotorová verze s výkonem 420 koní a v roce 1976 dostal vůz klasický motor V8 a v podstatě se chystal do výroby. Uveden na trh měl být v roce 1980. Jenže změny ve vedení Chevroletu a odchod Duntova i dalších zastánců projektu znamenaly konec a firma pokračovala v rozvoji klasické koncepce s motorem vpředu za přední nápravou.

Myšlenky na Corvette s motorem vzadu uprostřed se však u Chevroletu nevzdali. V roce 1990 se tak objevil koncept CERV III, tehdy ještě označovaný jako Corvette Indy. V roce 1990 přišla revize konceptu s motorem Small-Block s dvojicí turbodmychadel. Ten dával výkon 650 koní, tehdy by takový vůz patřil k nejrychlejším na světě (teoretická maximálka byla 362 km/h). Jenže odhadovaná cena 300 – 400 tisíc dolarů byla na devadesátá léta astronomická a tak zůstalo zase jen u experimentů.

Z experimentální fáze se tak Corvette vymanila až teď, v roce 2019. Jsme na ni hodně zvědavi.

Cesta do Chorvatska 2019

Plánujete letos cestu do Chorvatska autem? Zmapovali jsme pro vás cestu přes Slovinsko i Maďarsko. Mapa a popis trasy, poplatky a ceny pohonných hmot na jednom místě.

Nejčtenější

NASA píše Italům k výročí tragédie v Janově. Most se hýbal už v roce 2015

Střední část mostu, který byl postaven v 60. letech na rušné dálnici A10, se...

Před rokem v Janově pršelo, Martin Kučera přejížděl chvíli před polednem po Morandiho mostě propojujícím západní...

Nová Škoda Octavia v plné parádě. Prototypy trénují v Česku

Škoda Octavia

Do odhalení nové Škody Octavie zbývají měsíce. Premiéra se podle posledních informací ze zákulisí stihne ještě letos....

Obří dodavatel autoprůmyslu věští průšvih. Trh klesá, nevěří ani baterkám

Řešení pro snížení emisí od koncernu Continental

Německý koncern Continental, který patří k největším světovým dodavatelům součástí pro autoprůmysl, připravuje změny....

Prodeje dodávek se zvyšují, ale ne kvůli ekonomickému růstu

Toyota Proace City

Zatímco registrace nových osobních aut letos citelně klesají, těch lehkých užitkových naopak rostou. Říká to něco o...

Unikátní pick-up Škody v akci. Mountiaq je obr do terénu i na mejdan

Škoda Mountiaq

Oranžový obr působí patřičně majestátně. Dojem drsňáka podtrhuje mohutný rám s navijákem, osvětlení v mřížce chladiče a...

Další z rubriky

Porsche vydalo zelené dluhopisy, bude s nimi financovat elektromobilitu

Porsche Taycan

Výrobce sportovních luxusních aut Porsche AG, který patří do automobilové skupiny Volkswagen, vydal svou největší emisi...

Na Teplicku vyvíjí nová autoskla, snižuje se hmotnost, přidávají funkce

Linka je schopna vyrobit až 2,5 milionu kusů bočních autoskel ročně. Na snímku...

Firma AGC Automotive Czech v Chudeřicích na Teplicku vyvíjí nová skla do automobilů. Splnit musí požadavek na...

Prodeje dodávek se zvyšují, ale ne kvůli ekonomickému růstu

Toyota Proace City

Zatímco registrace nových osobních aut letos citelně klesají, těch lehkých užitkových naopak rostou. Říká to něco o...

Najdete na iDNES.cz