V září roku 1968 společnost Continental zahájila na své trati Contidrom projekt, který měl vědecky testovat pneumatiky. Obouval je elektronicky řízený vůz bez řidiče, přitom nešlo o autonomní řízení, jak ho vnímáme dnes, nicméně konstruktéři firmy šli až na hranici toho, co bylo v té době technicky proveditelné. Záměrem projektu bylo vyloučit při testování lidský faktor, aby výsledky byly skutečně objektivní.
Ve voze Mercedes-Benz 250 Automatic inženýři instalovali mimo jiné elektromechanické řízení a regulaci plynu, elektropneumatické brzdy, zařízení pro odezvu naměřených hodnot a další špičkové technologie. Auto jezdilo prostřednictvím vodící lišty ve zkušební dráze a přes ní také putovaly z řídicího střediska do vozidla příkazy k brzdění, zrychlování a zatáčení.
Nové systémy byly vyvinuty společnostmi Continental, Siemens a Westinghouse a výzkumnými pracovníky z technických univerzit v Mnichově a Darmstadtu. S pomocí snímačů elektronika v autě rozpoznala, zda je stále ještě na trati a řídí se tak automaticky. „V konečném důsledku to bylo auto, které jezdilo na drátu,“ říkal Hans-Jürgen Meyer, který byl před 50 lety jako mladý inženýr zodpovědný za vývoj nových metod měření objektivního posouzení pneumatik.
Konstruktéři sbírali zkušenosti a museli se vyrovnat s nečekanými překážkami. „Byla to pilotní fáze, chtěli jsme ji využít co nejúčinněji. Tak jsem stál v řídící místnosti a sledoval auto i po celou noc. Znovu a znovu se objevily světlomety a zase zmizely. Někdy vůz ale nepřijel, ztratil kontakt s vodicí lištou, a tak okamžitě uvedl do akce automatickou nouzovou brzdu,“ vyprávěl Meyer.
Co je Contidrom?Contidrom v Jeversenu je prototypem všech testovacích tratí Continentalu. Při svém otevření (1967) disponoval vysokorychlostním oválem o délce 2,8 km, postupně přibyly i další trasy (suchá i mokrá) kvůli komplexnosti zkoušek nových pneumatik. Od roku 2012 umožňuje sál "AIBA" (pro automatizovaný analyzátor vnitřního brzdění) automatické testy nezávislé na počasí. Od doby, kdy byl Contidrom postaven, na něm otestovali kolem 1,3 milionu pneumatik. |
„Měla to na svědomí pravděpodobně ocelová konstrukce na betonovém povrchu,“ doplňoval Klaus Weber, který působil při testu v roce 1968 jako expert pro elektroniku. „Dokud jelo auto rovně, nebyl žádný problém. Ale my jsme se obzvláště zajímali o chování pneumatik při akvaplaningu či na mokrém povrchu. Proto se občas stalo, že při testovacích manévrech vůz ztratil šťávu a zastavil. Kromě toho na vozovce byla instalována skleněná deska, pod kterou vysokorychlostní kamera udělala 10 tisíc snímků za sekundu, abychom viděli, jak se při jízdě chová běhoun pneumatiky. Vodicí drát musel být položen tak, aby pneumatiky vozu přesahovaly přes skleněnou desku. To fungovalo dobře, ale přiznávám, že někdy také nefungovalo.“
„Pro nás jako pro zaměstnance bylo auto každodenním chlebem, ale pro hosty z celého světa to bylo velmi impozantní a fascinující, když viděli auto bez řidiče,“ vzpomíná Meyer. „Budoucnost už začala,“ psal dobový tisk.
