Qoros je úplně nová automobilka. Stojí v Šanghaji, v zádech má izraelský kapitál a čínskou automobilku Chery. Celý projekt spolkl už skoro dvě miliardy eur. Zdá se, že nebyly vyhozené.
Před sedmi lety značka vznikla a loni už si odvezla titul nejbezpečnějšího auta, které kdy prošlo evropskými crashtesty renomovaného EuroNCAP. Prý i sami vývojáři qorosu byli překvapeni. A to se v Evropě ještě ani pořádně nezačal prodávat.
Jdou na to chytře
Japonci se učili stavět dobrá auta třicet let, rozebrali kvůli tomu spousty vozů zavedených značek, Korejcům to samé trvalo dvacet let. A Číňané na to šli od lesa. Po ubohých pokusech, neumětelském kopírování a pár dalších nezdarech si nakoupili celé zavedené automobilky a přetáhli vývojáře renomovaných značek. Qoros je tak první opravdu seriózně působící projekt čínského auta pro Evropu. V Číně cílí na mladé s chytrým telefonem u ucha, v Evropě pak na ty, co netrpí předsudky, protože vědí, že jejich mobil a počítač také vyrobili pod Velkou čínskou zdí.
Bezpečnostní technici Qorosu tak přišli od Saabu, který je na lopatkách, a podvozek ladili pánové, kteří pracovali u BMW. A šéf celého vývoje stavěl motory těch nej bavoráků v divizi M. Šéf marketingu Eric Geers je Holanďan, který od roku 1986 až do posledních chvil bojoval na potápějící se lodi značky Saab. Přidejte množství Italů, pány od Jaguaru, Volkswagenu, Fordu nebo Volva a k tomu Čecha na velmi vysoké pozici, ve které buduje dealerskou síť v Číně. Viceprezidentem Qorosu je Volker Steinwascher, který dříve pracoval ve Volkswagenu. V 90. letech působil za Volkswagen ve Škodě Auto. Zdá se, že ten "dream team" funguje dobře.
Qoros kromě evropských mozků nakoupil také komponenty u zavedených značek jako jsou Bosch, TRW, Continantal, Valeo, Microsoft. Prohlédněte si štítky na své octavii, najdete tam stejná jména.
A nemít qoros sem tam samolepku v čínštině, nepoznali byste, že ho nesmontovala některá ze zavedených značek. Na pach lepidel, plastů a gumy dnes narazíte v bizarnostech nabízených na domácím čínském trhu. Qoros naopak při otevření dveří uvnitř voní novotou, jak to známe od Evropanů. Dveře pak tlumeně zaklapnou.
Vnitřek pohledného, střízlivě tvarovaného sedanu je sestaven s úzkostlivou pečlivostí. Když už je některý materiál tvrdý, aspoň neurazí na pohled. Žádná tlačítka známá z dvacet let starých japonských modelů. Všechno je nové a ladí se zbytkem. Jediné slabší místo najde šťoural pod sedadlem spolujezdce, šuplík na drobnosti je z plastu neladícího se zbytkem auta a když nevíte jak na to, místo vysunutí se zasekne. Ale prý na tom zapracují, vždyť od prvních aut, která dorazila do Evropy (přesně tedy na Slovensko) loni na podzim, provedli už kolem 1 500 změn. Třeba naučili multimediální systém mluvit slovensky, na to se některé japonské značky nezmohly doteď. A nově napravují nedostatek v podobě chybějící funkce RDS autorádia nebo hůře čitelný displej v kapličce přistrojovky.
Je z toho cítit i jakási pokora, prostě si nechají poradit a přehmaty se nerozpakují napravovat. Teď budou pro evropské verze ladit otevírání kufru, které je z pohledu Evropana zbytečně komplikované: buď víko otevřete dálkovým ovladačem, nebo tlačítkem na stopě u lampiček posádky, ale musíte mít u sebe klíč.
Kufr je stejně použitelný jako u všech jiných sedanů. Takže na nákup to stačí, ale stěhovavější povahy to neuspokojí. Nakládání kočárku vyžaduje trochu ekvilibristiky. Objem 450 litrů je přitom slušný (opěradla zadních sedadel jsou sklopná), ale vstupní otvor zrovna velký není. Už je však na cestě hatchback a díky použití modulárního technického základu (platformy) přibude SUV, pak plug-in hybrid (nabíjený ze zásuvky) a nakonec dojde i na kombík. Až po nich dorazí verze s méně opulentní výbavou, tedy bez koženého čalounění a s menšími ráfky, zatím má sedmnáctipalcové.
A jak Qoros 3 Sedan jezdí? Rozhodně se v autě necítíte hůř než v korejské produkci a jezdí minimálně stejně dobře. A to je pochvala. Dokud má hezkou hladkou silnici, frčí jistě a suverénně. Hezky zlehka se nese. Na rozbité okresce je poznat tvrdé odpružení. Není toporné, ale nerovnosti dost cítíte a slyšíte. A to má auto skvěle odhlučněnou kabinu. Víc slýcháte jen pneumatiky a při vytočení ostrý hlas motoru.
Řízení je přesné a pevné, ale elektrický posilovač připraví o cit, to je dnes bohužel standard. Geometrie přední nápravy navíc nevrací kola moc ochotně do přímého směru. Na limit tedy řidiče upozorní hlavně obuté continentaly svým pískotem.
Jistá jízda
Je to obrovité auto, a to i pocitově. Doširoka rozkročené nápravy (vpředu McPherson, vzadu kliková s torzní příčkou) dávají jistotu a stabilitu, dlouhý rozvor (2 690 mm) zase prostor v kabině. Tam se na jakékoliv místo usadí i dvoumetrový habán. To u sedanů rozhodně nebývá pravidlem. Šéfdesignér Gert Hildebrand (kdysi maloval třeba mitsubishi a naposledy novodobé Mini) totiž v ladné přikrčené linii střechy umně skryl klenutý oblouk, takže je i vzadu dost místa na hlavu. Sedadla nemají moc výrazné vedení, v zatáčkách tělo nepodrží. Líbí se dobrý výhled ven, přední sloupek je hodně tlustý, ale nepřekáží.
Tu mohutnost cítíte i zpoza volantu. Vždyť chce patřit někam na pomezí třídy golfu a mondea, srovnání se Škodou Octavií se tedy přímo nabízí. Vždyť i koncepci techniky mají shodnou. Na délku měří qoros 4,6 metru a patří k nejširším autům svého druhu, bez zrcátek zabírá 184 centimetrů.
Má moderní výbavu od standardní bezpečnostní výzbroje v podobě ABS, ESP, brzdového asistenta, pomocníka pro rozjezdy do kopce až třeba po anténu vlepenou do zadního okna, parkovací senzory plus kameru, startování tlačítkem nebo bezklíčkové odemykání.
Velký dotykový displej ovládá multimediální systém, bohužel zatím bez navigace a cloudového připojení. Obojí už funguje v Číně, pro Evropu se teprve ladí. Systém se na první použití jeví jako dost komplikovaný. Displej by mohl mít rychlejší a citlivější odezvu. Není intuitivní na první seznámení. Ale třeba telefon spáruje pomocí bluetooth i neznalý uživatel na první pokus bez zaváhání. Klimatizace se ovládá mechanickými tlačítky, což je pozitivní.
Spodní část prostředního panelu hodně ploché a mohutné přístrojovky (pojetím tak trochu připomene Toyotu Auris) je tvarovaná šikovně tak, že si o ni řidič se spolujezdcem neotlačují holeň. Je tam ovšem trochu nešťastně umístěné ovládání vyhřívání sedadel, nevědomky si ho můžete zapnout kolenem. Budíky rychloměru a otáčkoměru by mohly mít větší číslice, ale to už je hledání much za každou cenu.
Čekání na manuál
Rozmanitost nabídky je v začátcích seškrcená na jediný motor s jedinou převodovkou. Přeplňovaný benzínový řadový čtyřválec pohání přední kola. Při stavbě šestnáctistovky vyšli z motoru mateřského Chery. Motor s variabilním časováním sacích i výfukových ventilů odladili v Evropě a přidali turbodmychadlo a jeho výkony 115 kW (156 koní) a 210 Nm nejsou vůbec špatné. Do čtyř tisíc otáček je motor hezky tichý, při vytočení už ječivě řve, ale odmění se za to slušným zátahem (maximálka je 215 km/h, nijak oslnivé zrychlení na stovku za necelých deset sekund je zapříčiněno použitou převodovkou). Více sil má motor ve vyšších otáčkách, nemá tak plochou charakteristiku jak to dnes u oturbených motorů bývá zvykem a lehce se vytáčí.
A to mu to moc nenotuje s automatickou převodovkou, která je zatím jedinou volbou. Dvouspojkový šestistupňový automat od renomované firmy Getrag (suché spojky, řazení obstarávají elektromotorky) nechce moc podřazovat. Na klidnější ladnou jízdu, která vůbec nemusí být pomalá, je přijatelný. Ale už je na cestě šestistupňový manuál, stejně jako verze motoru bez turba (93 kW, tedy 126 koní). "V plánu je nákup turbodieselu od některé ze zavedených značek," prozrazuje nám Kamil Šilhavý ze slovenského zastoupení značky. Pokud se chce qoros v Evropě uchytit, diesel mít musí. Vlastní vývoj by se však nevyplatil, jinde než v Evropě totiž naftu do osobáku nikdo nechce.
Základní a také jediná cena je 20 960 eur s DPH, což je při dnešním kurzu skoro 580 tisíc korun. Částka je to sebevědomá, ale při dovybavení konkurentů startujících níž se ceny vyrovnají. Záruka je tři roky, nebo sto tisíc kilometrů. Kdo ho objednává teď, dostane ho na přelomu září a října.
Slovenský inkubátor
Jediné místo na světě, kromě čínského trhu, kde qoros koupíte, je Bratislava. Autosalon tam otevřeli v září loňského roku. Na malém, ale rozvinutém trhu, kde se platí eurem, si značka testuje zájem, sbírá postřehy a hlavně odlaďuje procesy. "Expanze má začít ve střední a východní Evropě a pak bude následovat jižní," upřesňuje pro iDNES.cz mluvčí značky na Slovensku Zuzana Kubíková s tím, že je velmi nepravděpodobné, že by ofenziva minula Česko. Ovšem momentálně je pro značku nejdůležitější čínský trh, velký útok na Evropu je plánován na rok 2016.
Dnes už mají v Bratislavě prodaných 40 qorosů, všechny do firem jako služební auta. Ty úplně první nakoupila firma působící na Slovensku a v Rakousku. Do Česka zatím neprodali žádného.
