Rozstřel
Sledovat další díly na iDNES.tvČínské automobilky už nejsou levnou exotikou, která se občas objeví na evropských silnicích. Podle expertů začíná dlouhodobá proměna evropského automobilového trhu, která může během příští dekády zásadně změnit rozložení sil v jednom z nejdůležitějších průmyslových odvětví na kontinentu.
„To bezpochyby. To nejde přehlédnout už ani z Česka,“ říká odborník na automobilový průmysl ze společnosti EY Petr Knap. Podle něj už nejde pouze o dovoz vozů z Číny. Tamní výrobci budují výrobní kapacity přímo v Evropě a připravují se na mnohem silnější pozici na místním trhu.
Jdou na to postupně
Automobilový novinář František Dvořák upozorňuje, že čínské značky zatím nenaplňují všechny své původní ambice, jejich strategie se ovšem změnila. Místo rychlého útoku budují dealerské sítě, investují do továren a počítají s tím, že evropský trh ovládnou postupně.
„Rozhodně to bude dvouciferný podíl někdy kolem roku 2030,“ odhaduje. Podle něj mají čínské automobilky jednu zásadní výhodu – obrovské výrobní kapacity, které výrazně převyšují potřeby domácího trhu. Přitom už dávno neplatí, že by chtěly zákazníky získávat pouze nízkými cenami.
„Nechtějí se prezentovat jako levní, ale jako technologicky vyspělí,“ upozorňuje Knap. Současné čínské vozy podle něj cílí na zákazníky moderní výbavou, softwarem i rychlostí vývoje nových modelů. Právě rychlost je podle obou hostů jedním z největších problémů evropských výrobců.
Zatímco tradiční automobilky vyvíjejí nové modely několik let, čínské firmy jsou schopny celý proces výrazně zkrátit. „Není tak děsivé, jak jsou dneska napřed v některých technologiích. Děsivé je, o kolik napřed budou za tři až pět let, pokud budou inovovat dvakrát až třikrát rychleji než tradiční automobilky,“ varuje Knap.
Co brzdí Evropu?
Současně upozorňuje, že Evropa si vlastní konkurenceschopnost komplikuje vysokými náklady na energie, drahou pracovní silou i rozsáhlou byrokracií. Podobně mluví i Dvořák. Podle něj dnes automobilky místo růstu řeší hlavně obranu svých pozic.
„Strategie není růst. Strategie je ubránit, co se dá,“ shrnuje současnou situaci evropského autoprůmyslu. Velká změna se přitom nemusí týkat pouze samotných automobilek. Ještě větší riziko podle expertů hrozí rozsáhlé síti dodavatelů, na které je evropská výroba navázána.
Čínské firmy totiž stále častěji využívají model takzvané vertikální integrace. Kontrolují výrobu komponentů, logistiku i finální montáž. „Oni si kontrolují všechno. Mají i vlastní logistiku a vlastní lodě, kterými auta vozí do Evropy,“ upozornil Dvořák.
To může znamenat výrazný tlak na evropské dodavatelské firmy, které se podle expertů už nyní obtížně prosazují v tendrech nově vznikajících čínských továren v Evropě.
Komu bude patřit Škoda?
Oba hosté se shodují, že cla ani jednotlivá ochranná opatření sama o sobě situaci nevyřeší. Čínské automobilky už totiž našly cestu přímo na evropský kontinent. Investují ve Španělsku, Maďarsku nebo prostřednictvím partnerství s evropskými výrobci.
Některé dokonce zvažují převzetí či pronájem stávajících továren, které tradiční automobilky postupně opouštějí.
Hosty pořadu Rozstřel, který se věnoval tématu rostoucího vlivu čínských automobilek na evropském trhu, byli Petr Knap (uprostřed), expert na automobilový průmysl ze společnosti EY, a František Dvořák (vlevo), vedoucí Auto rubriky iDNES.cz. Pořad moderoval Vladimír Vokál.
Podle Dvořáka tak nemusí v budoucnu zmizet známé evropské značky. Může se ale změnit to, kdo za nimi bude stát. „Značky jako Volkswagen nebo Škoda podle mě nezmizí. Otázka je, komu budou patřit a kdo bude rozhodovat o tom, co se pod nimi bude vyrábět.“
Směr, kterým se evropský automobilový průmysl vydá během příštích let, podle něj rozhodne o tom, zda si Evropa udrží významnou část svého průmyslu, nebo se stane především odbytištěm a výrobní základnou nových globálních hráčů.
